Онлайн чтение книги Айгирская легенда
Путешествие первое. РОДНИКИ

Мы едем по новой дороге.

Удобная, красивая железная дорога.

Врезается в уральскую природу. Идет по трассе отцов и дедов. Мы совершаем путешествие в прошлое, проверяя себя в настоящем. Мы путешествуем в день сегодняшний, в те проблемы и трудности, преодолевая которые или пасуя перед которыми, человек совершает подвиг или то, что является противоположностью ему… Мы путешествуем в человека, в его чувства — главный фундамент трассы. Мы путешествуем в будущее, в мечту о гармонии человека, труда, природы.

1

Перестук колес. Перестук колес. Перестук колес.

Пассажирский поезд. Ночь. Все спят. А я маюсь, окруженный странными ощущениями. Когда радость переходит в печаль. Смех — в слезы. Тишина — в беспокойство.

Может, оттого, что впервые еду на этом поезде. Еду по трассе, которую исходил пешком, изъездил, забравшись в кузова машин, в кабины, на площадки тепловозов и автодрезин. А теперь словно отняли ее. И не верю, что сижу в теплом вагоне, еду, черт побери, — как плыву — без хлопот и забот. И от этого, может, неуютно мне, а может, и от другого.

От Уфы поезд шел среди огней. Как улей из светлячков, маячила, забравшись высоко в небо, сама уфимская гора. Тянулась россыпь огней пригородных поселений. А за станцией Демой поезд свернул влево, отделился от главного магистрального русла Куйбышевской железной дороги и растворился в ночи. Прощай, старая северная транссибирская! Долго ты выручала нас. Но теперь мы двинулись на восток и юг, освободив тебя от лишней нагрузки. Поезд Уфа — Сибай идет через Белорецк и Магнитку, вклинившись в центр Урала.

Рельсы совсем рядом. Подо мной. Они гудят, бьются на стыках, мягко «дышат» на подушке шпал и полотна. Еще не раскатанные в зеркальный блеск, но срослись в одно целое со своими подстилками из щебня и балласта. Ночь прохладна. На рельсах роса. На траве роса. Крупная, чистая. Роса роднит траву и рельсы. Траву и рельсы.

А что роднит людей? С травой. С росой. С рельсами. С людьми? И почему тишина переходит в беспокойство?

Перестук колес. Перестук колес. Перестук колес.

И качка. Сильная. С толчками.

2

О чем думали братья Потаповы, старший Геннадий и младший Николай, когда вместе с мастером Владимиром Шадским зимней ночью прибыли на станцию Карламан? Январь 1972 года. Метель шла стеной. Гнала понизу белые струйки, которые перетекали рельсы, оставляя между ними вьющиеся хвосты… Мороз разогнал людей, которые сошли с поезда напротив старенького деревянного вокзала. Парни остались одни. Покачивались ветви берез. Между стволов светились окна вокзала. Но они погасли. Обступила темнота. Их тут не ждали. Возможно, глядя сквозь вьюжный снег, они почувствовали грозную тайну будущей магистрали. Приподнятый настрой, который торопил в дорогу и в пути не давал покоя, вдруг выветрило. Ночевать было негде. И любой теплый уголок у печурки показался бы чудом.

Пошли к вокзалу. В нетопленом зале пол скрипел от мороза. Стали толкаться в запертые двери. Глухо! И вдруг увидели… милиционера. Кто такие? Что тут делаете? Они представились. Он тоже — капитан милиции Федоров. Сжалился над ними, узнав, зачем сюда приехали. Открыл служебное помещение, оказавшееся комнатой милиции. Хотите — спите на стульях, не хотите — дело хозяйское. Другого ничего нет. Хотя не положено тут находиться посторонним. Но раз такое дело… Ломаться не стали, согласились. Подбросили дровишек в печку, сдвинули стулья. Что ж, начало вполне романтичное!

А утром на работу. Нужно было узнать, пришел ли груз для стройки. Стройматериалы, щитовое оборудование для домов. Оказалось, пришел. Значит, надо срочно разгружать, иначе начнут расти штрафы за простой. А мороз — больше сорока. Техника работала плохо. Кран замерзал. Начались конфликты с начальником станции. Несвоевременно подавались вагоны на разгрузочную площадку, никакой заинтересованной помощи. Трест «Уфимтрансстрой» послал на подмогу работников организации «Горем-39». Принимали груз. Строили поселок. Но трудностей не убавлялось, а прибывало, как в половодье.

Вспомнилась Геннадию родина — Чуфарово Ульяновской области. Строили железнодорожные вставки, на перегонах Майна — Вешкайма. Не думали никуда уезжать. Но однажды подошел к братьям мастер Юрий Байгозин и спросил: «Не желаете поехать на новую стройку?» Коротко рассказал о ней. Согласились. Новое всегда интересно! Сказал — трудно будет. Ответили — ничего, выдюжим! Потапов-старший не новичок на «железках», к труду давно припекся. На целине был, осваивал необжитые степные районы Казахстана. Вот хлебнул трудностей! Так что удивить его чем-то трудно. А вот Николай… Вчера у него был день рождения! Совпал с первым днем на стройке, с другим, может, более важным днем рождения — на первой своей карламанской целине.

Владимир Шадский тоже молод. Но не по годам серьезен, деловит. В общем, гвардия подобралась вполне самостоятельная, сознающая ответственность.

Давно мечтали пробиться к промышленным центрам Урала более коротким путем, соединить эти центры сплошной железнодорожной линией. В самом невыгодном положении находились Белорецкий и примыкающие к нему заводы и рудники Тирлянский, Туканский, Авзянский, Инзерский и другие. Эти металлургические и рудные гнездовья как нарочно были запрятаны далеко от больших дорог и таились в глухих горных кряжах. Санный путь да тележный, опасные сплавы по весенней воде становились тормозом, делом невыгодным. Двадцатый век потребовал новых, более высоких скоростей, более надежных средств передвижения. Но заводчики дальше мечты не пошли, не хватало капитальца, да и силенок. Где там прорубиться сквозь уральские хребты и увалы!

По силам оказалось это лишь Советской власти. Уже в 1918 году было принято постановление Совета Народных Комиссаров «…об ассигновании 4600 тысяч рублей комитету государственных сооружений ВСНХ авансом на 2-е полугодие 1918 года на постройку узкоколейной железной дороги Белорецк — Магнитная с тем, чтобы постройка дороги была закончена не позже строительного сезона 1918 года». Но в это время — в июле 1918 года — территория Башкирии оказалась в руках белочехов и белогвардейских частей. Началась гражданская война. Строительство узкоколейки отложили.

В конце двадцатых годов Белорецко-Магнитогорский узел уже был увит рельсами узкоколеек. Пробили путь и в поселок Инзер. Стали подумывать о строительстве широкой колеи, сквозной, до Уфы. Много было планов, прикидок. Намечались проекты с разными вариантами. Но помешала новая война — Великая Отечественная.

И наконец добрались до крепкого орешка! Желанная мечта обретала плоть.

Целина раскинулась прямо от станции Карламан в сторону Белорецка на двести с лишним километров. Немного, вроде, шагать. Да горы на пути, хребты уральские. Сквозь них предстояло проламываться трассе, на большей своей части. Валить лес и расчищать таежные просеки. Взрывать скалы и горные каменные откосы. Расширять речные прижимы. Отодвигать даже русло Инзера. Сооружать высокие насыпи. Разрабатывать глубокие выемки. Пробить тоннель длиною в 420 метров в горе Урус-куль. В горе, наполовину «водяной» и глинистой, наполовину скальной. Построить мост через реку Белую — самый большой мост на трассе: более 300 метров. Кроме гор, больших рек — другие препятствия на каждом шагу. Болота, топи, родники, ручьи и малые речки. Для них тоже «обуздочку» приготовят. Более сорока средних и малых мостов, около двухсот водопускных труб разных диаметров. Через самые большие трубы автобусы пройдут. Через самые узкие — человек. Стоя, в рост или согнувшись. В зависимости от мощи ручья или речки. А для всех этих сооружений надо котлованы рыть, фундаменты строить. Сколько уральской землицы и пород твердых придется переворошить! Цифра, выраженная в миллионах кубометрах, ничего, пожалуй, не скажет. А сколько бетону потребуется, чтобы залить в котлованах фундаменты! А разных конструкций! И все эти работы на каждом километре, а то и чаще. Прежде чем земляное полотно отсыпать, вереницы дыр в земле наделают. Так что же это такое — железная дорога? Из чего, собственно, состоит она? Из рельсов ли только? Да нет: из сплошных мостов она слеплена и труб. Рельсы же — шутят строители — понадобятся для того только, чтобы соединить мосты между собой. Но забыли они о таких весьма существенных «деталях», как новые железнодорожные станции, депо, котельные, новые жилые поселки, торговые центры, школы, детские сады. Как представить все это собранное вместе? Не охватит ли жуть от масштабов трассы, которая должна пропахать нетронутые глухие места? А планировалось же пройти двести четыре километра бойко, словно щи выхлебать за один присест. Двести четыре километра — это путь от Карламана до Белорецка. А до Чишмов? Забыли ту трассу приплюсовать? А это еще сто с лишним километров — с разъездами, станциями, двухпутными вставками и новой, третьей колеей на участке Дема — Чишмы. Ведь дорога-то и называлась в директивных документах Белорецк — Чишмы [1]В тексте два названия: Белорецк — Чишмы и Белорецк — Карламан — так, как сложилось на практике (было два решения по вопросу строительства магистрали)..

Замахнулись смело, по-богатырски. Но замашку природа подправляла. Природа и так называемые недостатки в планировании и управлении. Да и проект не мог до тонкостей учесть всю сложность и разноликость геологии, особенности скального и водяного подземного царства Урала. В мечте и запале не хватало также и других очень важных составляющих.

Но все эти хитрости, однако, на первых порах ребят не касались. У них была своя задача. Они пробивали путь родному строительно-монтажному поезду номер триста сорок, который должен был передислоцироваться сюда, в Карламан, со станции Майна Ульяновской области. Люди. Семьи. Техника. Транспорт. Оборудование. Весь строительный, хозяйственный скарб с общежитиями, детским садом, клубом, жилыми домами. Люди сперва, конечно, будут жить в вагончиках-теплушках и строить поселок. Врезать первые стрелки, укладывать рельсы для тупиков и разгрузочных площадок, забивать первые костыли в главный путь.

Через станцию Карламан проходит старая железная дорога. Как ее называли раньше — «Ишимбайская». Придя сюда из Уфы, она круто сворачивает за станцией Карламан на юг, идет в сторону Стерлитамака и дальше, в Кумертау. А новую, «Белорецкую», бросали прямо на восток. Как по линейке провели ее — до самых гор вытянулась ровнехонько.

Но тогда все трудности были скрыты под снегом. Приходилось лишь мечтать. А это строителям «по штату» было положено. И сквозь настороженность и чувство неизвестности пробивалась к дороге подспудная любовь, как к будущему ребенку, с которым, ой, как придется хлебнуть горюшка!

На станции Карламан и рядом с нею нет ни гор, ни рек, ни лесов. Есть название речки — Сухой Карламан. В глубоком распадистом овраге шумит весной мутно-коричневый поток. Он летит и кувыркается, как оглашенный, под автодорожным мостом, затем ныряет в трубу огромного диаметра под железнодорожным полотном. Много шуму наделает, а потом сузится в присмирелый ручей. Летом же и ручей зачахнет и высохнет. Вот и вся речка. Правда, можно было бы рекой Белой похвастаться, но далеко она упряталась от Карламана, с крыши двухэтажного дома или водокачки не увидишь ее. К ней на попутке надо добираться или рейсовым автобусом, если не захочется тащиться пешком за десять километров. Река Белая в том месте неширокая. Один берег пологий, другой вскинут высоко. Деревенька лепится вдоль берега. Переправа паромная. Кустарник. Островки леса. Далеко-далеко, по краю горизонта, тянется блеклая полоска горной гряды с белыми известковыми осыпями. Вот и весь пейзаж.

Кармаскалинский и Архангельский районы в основном полевые, хлебные. Только на подступах к Белорецкому району начинается густой лес и горы. Так что порадоваться разнообразию красок можно лишь весной или осенью. Летом же, в сушь и жару, все здесь тонет в пылищи. А вот зимой, в безветрие, воздухом не надышишься: такой чистый, ничем посторонним не тронутый.

Напротив станции Карламан и позади нее тянутся ряды деревянных домов, обычные деревенские избы. Вокруг станции толкутся служебные постройки, склады. Больница есть. Школа. Столовая. Закуток пивной с толпящимся в нем народом. Бревенчатый книжный магазинчик рядом, огороженный. забором. Если дверь открыта, ребятня мельтешит там по делу и без дела: чего только не натолкано внутри «избы» — от книжек до фотопленок!

Все постройки, дома вытянулись вдоль железной дороги, кучно прижавшись к ней, как пчелиный рой на ветке. Прямо к домам и сараям колхозные поля подкатывают. Поля-сквозняки распахнуты на десятки километров.

Скучное в общем-то однообразие, серая обыденность. Тут особенно тянешься к человеку, к его теплу душевному, к улыбке. Без доброго сильного человека тут совсем худо. Здесь человек должен заменить пустоту, целый мир. Чтобы и рельсы, которых он коснется руками, почувствовали его душу, его улыбку и перестали быть просто железками, ожили, зазвенели. Но ведь еще вопрос, кто сюда приедет. Что за люди? Что за «родня»?

Об этом, наверно, и думали братья Потаповы и Владимир Шадский, ступив на карламанскую землю.

3

Ровное движение. Поезд освоился на рельсах. Будто давно привык к новому маршруту. Перестук колес слышался приглушенно. Толчки повторялись реже. Сильная качка перешла в плавную, мягкую, словно колыбельную. Все шумы и звуки слились в один монотонный поток, заоконную мелодию, уводящую в дрему, как в небытие.

Словно на материнских руках убаюканный, успокаивался в колыбельной качке уставший за день человек. Плыви в сон, покой, не выпадешь, не потревожишься… Укачает тебя вагонный колыбельный рай!

Но мне не спится в колыбельном раю. Не затягивает в забытье и усладу.

…Вспоминаются открытые, скрипящие со стоном кузова, ухающие в провалы дорог, как в бездну, — морозом перехватит дыхание, сердце потянет, сожмет, и сам сожмешься в сладостном страхе и ожидании чего-то неизвестного. И-и-и — тряхнет! Придавит мощным прессом! Подкинет, отрывая от сидения, и опустит, и почему-то станет смешно, весело и вроде даже приятно. И в то же время охватит прожигающий страх, а вдруг что-то лопнет под кузовом или машина основательно, намертво засядет в болотной колее. Загорай тогда посреди тайги, жди случайную попутку или топай за десятки километров к какой-нибудь затерянной в горах деревушке, где, возможно, наткнешься на вагончики взрывников, механизированных колонн или мостовиков. Легко сказать — топай! Надеешься на машину, на шофера. Трехосный вездеход «Урал» выкладывается весь. Мотор в дрожащей натуге. На пределе. Рвет себя. И душу рвет. Кто-то из сидящих рядом, кажется, проектировщик, говорит, не говорит — кричит, видимо, желая подбодрить пассажиров, что машина-де эта среди прочих вездеходов — лучшая в мире. А я, крепко вцепившись в борта, успеваю подумать, что, возможно, проектировщика уже не первый раз вызвали сюда, на трассу, для уточнения и исправления ошибок, недоработок в проекте и что он уже привык ко всему — и к кузовам, и к ошибкам, и к таким вот дорогам, которые почему-то к «ошибкам» не относят, принимая как должное, исконно российское… Хотя есть строгие приказы министра относительно притрассовых временных автодорог, деньги отпускаются на их строительство, но — увы! Часть труда изыскателей, проектировщиков, строителей, да и сами деньги — все под колеса лучшего в мире вездехода. Но почему?

«Держись!» — кричит кто-то, сам, может, кричу, ничего не слыша. «Урал» пропахивает грязевую постель брюхом, колеса почти полностью зарылись и, прокрутившись несколько раз, пошли рывками, а потом ровно, как по маслу прорезали грязевину. Колеи за машиной ровные, стенки их плоские, будто ножом срезаны, а глубина чуть ли ни с метр, не колеи — траншеи! И оттого, что их тут же заполняют вода и жижа, они кажутся еще глубже: после нас уж теперь не проехать! Ибо куда глубже-то зарываться?!

На самом деле отличная машина. Молодцы все-таки отечественные конструкторы, ничего не скажешь.

Шофер разгон дает, зная, что сила инерции тоже в помощь пойдет, волокнет махину с разгончику, ну а рессоры выдержат — прочны, все выдержит, все прочное, с запасом. Конечно, машина и бензину жрет — дай бог! — три нормы. Ну и пусть жрет, лишь бы не засесть. Ибо у всех важные дела, к тому ж — в ящиках хлеб везут и продукты. И вот очередная ямина, заполненная водой. Шофер решил брать с ходу — будь что будет. Поскрежетал скоростями и вперед. Вот кабину повело вниз, кузов стал проваливаться. Приготовились. Мама родная, р-р-р-а-а-аз-з… А тут вдруг потемнело сразу, и дождь хлынул, крупный, плотный. Невесть откуда сорвался. Может, и грозился, набрякнув тучей, из-за гор, да не заметили. Кабина заблестела, в кузове фонтанчики запрыгали, ручейки под ноги потекли, а потом кинулись к заднему борту. И чем-то запахло приятным: черемухой, березовым листом, душицей, хвоей. Дождь тут же ослаб, как пошутил, посеял мельче, теплый дождь, благодатный. Запахло еще сильнее. Одну ямину проскочили. Еще наметилась, но я рассеялся в блаженстве запахов, видимо, слабже стал держаться за скользкие края кузова, и вдруг заметил, что начал плавать уже не в такт качке, а скорей наоборот. И тут же расплата за этот разлад. Так сильно подбросило над сиденьем, что я на секунду-другую потерял всякую связь с машиной, повис в воздухе — машина, кажется, вот-вот уйдет вперед, без меня, рванется, прибавив газу, а я грохнусь уже позади — в самую грязь! Нет — о, радость! — меня хрястнуло на сиденье, прижало, еще сильнее прижало, просто вдавило в него, и я понял, что подо мной толстая необструганная доска. Меня оторвало от доски и потащило к заднему борту, ударило об него, перевернуло. Полкузова, смеющиеся пассажиры, небо, клочья туч и лап елей, крошево камней, вершины гор, бочка, ящики — все это несколько раз передернулось. В одну сторону, в другую. Крутанулось колесом. И встало на место. Я пополз к своей заветной доске. Через колючие тросы, тяжелые липкие домкраты, всякую шоферскую всячину, пачкая, обдирая руки и колени. Полз и не мог продвинуться вперед, как на движущейся ленте транспортера. И вдруг ровно кто-то подтолкнул сзади да так сильно, что я вмиг перелетел все расстояние от заднего борта к кабине и плюхнулся на людей. Крик, смех, охи-ахи — все повалились ку-чей-малой на кабину, не успев убрать натянутый над головами кусок брезента. А вот качнуло в сторону, на острые локти, потом на колени. И каждый раз такой «качок» оглашался ответным коллективным выдохом с небольшими паузами — «А-а-а!», «И-и-и!…»

Попутчики почему-то не сердились. Сохраняя чувство юмора и понимания, что к чему, сочувствовали мне и себе заодно. Звали: давай, давай, скорей, под брезент!

Однако странно, и кузов, и все неприятности в нем, окропленные коротким парким дождем, словно сроднили всех. Это было, пожалуй, самым редким, неожиданным чувством, схожим с чувством товарищества и любви.

Полюбил открытые кузова. Причуда не причуда, страсть не страсть, а все ближе к ветвям берез и елей, к горам ближе, к дымке тающих просторов. В кузове — как на свободе: все доступно, все щедро, до всего, кажется, можно дотронуться. Подставить лицо встречному ветру, особенно в теплые солнечные вечера, когда прохладные струйки, идущие от реки или ручья, перемешиваются со струйками теплыми, парными, подхваченными с камней, деревьев, полян. Впитывать краски, звуки, созданные природой картины, меняющиеся за каждым поворотом, вдыхать густые запахи, чуть остуженные ветерком. Это ли не чудо. Я осторожно касался природы. Природа — меня. Души наши были обнажены, но мы словно боялись друг друга. Словно боялись что-то вспугнуть, разрушить. Окружающее входило в меня по капельке росы, дождинке, блестящему лучику смолы на сосне, по листику березы, по блику на перекатах, по каждому камешку, травинке. Вливалось вдруг синью берез, по стволам которых прошла вечерняя тень, золотом сосен, изумрудом елей. Я закрывал глаза и растворялся в нежности, уходя в сон, в котором не терялась связь с запахами, красками, звуками, линиями, пятнами — всем встречным потоком, который затягивал в себя все сильнее и сильнее.

Дыши полной грудью! И радуйся! Наслаждайся жизнью. Всю тяжесть, снимет с души. Все боли выветрит. Пусть на время лишь придет облегчение, очистится душа, но именно в эти минуты наберешься сил на будущее, словно напьешься из холодного целебного родника.

4

«…Это они забили первые колышки, где сейчас живут две тысячи жителей. Это он, Геннадий Потапов, таскал по грязи первые рельсы на станции Карламан, валил деревья возле реки Инзер, прорубал первую просеку, работал лесорубом, путейцем. А когда в поезде стали гадать, где найти нового бригадира монтажников, Геннадий возглавил бригаду. Нет, не деньги руководили им, а рабочая совесть…» — так писала районная газета. Спросил я потом Геннадия, что больше всего запомнилось из первых дней стройки. Он сказал: «Запомнил, как было тяжело долбить мерзлый грунт. Все же вручную приходилось тогда делать».

Старший Потапов был на подхвате, и что бы ни делал, все в лад. Хотя нелегко переключать себя с одной работы на другую, когда времени на переучку и «притирку» не дается: надо выручать поезд и почти всегда срочно! Да к тому ж добротно чтоб, без хвостов-переделок. Вот и выходило — универсал и незаменимый человек Геннадий.

Ну, а младший брат, Николай? Старший Потапов говорит о нем: «Старается подражать. Хоть я его и считаю еще «несовершеннолетним». Забота о брате, покровительство и надежда? Так и должно быть. Но Николай стремился к самостоятельности. И долгое время оба брата работали в разных бригадах. Но потом сошлись в одной, которой руководил опытный бригадир Александр Михайлович Китаев. Помогал братьям и прораб Юрий Байгозин. Позже Геннадий написал мне в письме: «Моими первыми наставниками были Александр Китаев и Юра Байгозин. Всегда с ними советовался. Брал с них пример…»

Но и с Геннадия брали пример, подражали ему. Врубится в работу, не остановишь. Подражание простое, вставай рядом с ним и тоже врубайся! То есть ходи по колено в грязи, в дождь и в снег. Подставляй лицо сквозному ветру, от которого не укрыться, не увернуться. Особенно на монтаже водопропускных труб закалку прошли что надо. Три трубы в Кабаково, под боком. Но зато шесть — в Карагае, в горах. От Карламана шестьдесят с лишним километров. Половина из них по бездорожью. Через ручьи, речки и болота. Доставлять блоки тяжело. Ждешь их, проклиная все на свете. А потом нажимаешь в две смены да еще выходные прихватывая. Обижались ребята, ворчали, но не расхныкивались. Понимали, что не все зависит от человека. Техника хоть и мощна, но поднимутся реки после дождей, и встала она. И все остальное — тоже. Народ в бригаде бывалый, говорит Геннадий. Тертый-перетертый. На смекалке живет, как на дрожжах…

— Взять Зинура Ахметшина, — рассказывал Геннадий. — Был у меня в бригаде старшим рабочим. Парень как парень. А потом? Потом сам бригадиром стал… Трубы освоил — на гражданское строительство перешел.

Что же, выходит, не бригада у него, а курсы по усовершенствованию личного состава поезда? «Что-то вроде этого», — улыбается Геннадий.

Через год встречаю старшего Потапова в Карламане. Спрашиваю:

— Как там Зинур Ахметшин поживает, не забыл бригаду?

— Какое забыл? Нас на соревнование вызвал!

Не поверили этому вначале. На своих же решил замахнуться? Гонор поднял? Не уступим, ребята, а?.. Посоревнуемся с Зинуром, пусть успокоится.

— И что вышло?

Геннадий достал блокнот, перелистал.

— Сами судите. У нас, например, в этом месяце вышло 118 процентов, а у Зинура лишь 105. Есть, разница? Все остальные показатели равные. Но Зинур не успокоится. К чему привык — не отвыкнешь.

После труб снова на путейские работы. К привычному запаху шпал. К рельсам, поблескивающим в утренней росе. К родному костыльному молотку с отполированной ладонями деревянной рукоятью.

Рельсы послушны рукам, но, приобретя стройность, как бы отделяются от человека и уходят в самостоятельную жизнь. Но родство не разорвёшь! Рельсы манят за собой, зовут в новые неведомые дали.

Укладка рельсовых звеньев с помощью путеукладчика играючи идет, весело: темп, скорость, только поспевай шевелиться! Хотя, конечно, нелегкий труд. Но когда вручную… Не каждому по силе. Двадцатипятиметровый рельс весит более тонны. Его надо сгрузить с платформы, подтащить, поставить на шпалы, пришить костылями. (Костыль — железный четырехгранник, напоминающий зубило. Верхняя часть костыля с выступом-козырьком и круглой шляпкой). После этого «наживленный» путь начинают долго «вынянчивать»: засыпать между шпалами речной гравий и щебень, подбивать их под шпалы, выравнивать рельсы по бокам, по высоте, по длине (чтобы стыки совпадали и имели необходимый зазор) — то есть вести балластировку, рехтовку, выправку, разгонку. По этим путям тепловозы пускают. Обкатку делают, недостатки выявляют. После — повторная отделочная работа. Пом еще и еще. И все вручную — ломами, домкратами и электрическими шпалоподбойками. Домкраты весят до сорока килограммов, шпалоподбойки до двадцати. Потаскай-ка их с места на место! А ведь еще надо работать ими, мозоли набивать.

Больше всех, пожалуй, в СМП-340 этим занимались бригады Евгения Михайловича Александрова и Александра Михайловича Китаева. А значит, и братья Потаповы со своими товарищами.

Но как ни липли к рельсам, трасса снова звала на помощь. На прорыв. Геннадия Потапова просили: помоги, выручи. Или просто говорили: готовься, Геннадий, к новому, очень важному делу. Значит, опять перестраиваться? Все испробовали братья Потаповы, все испытали. Но однажды Геннадию поручили вовсе незнакомое дело. Сказали: вот тебе участок Карламан — Азово. Более пятидесяти километров. Задание: установка опор для контактной сети электропередачи. Создавай новую бригаду. Вот тебе… три человека. На пятьдесят-то километров!? Сказали: больше нет людей. Геннадий позвал младшего брата. Давай, Николай, иди на выручку к старшому. Дело серьезное. Покажи, на что способен. Пришел Николай. Стало четыре человека. Вместе с Геннадием — пять.

Раис Закиров, член бригады, — не новичок на «железках», поднаторел на путях, но опоры никогда не ставил. Раис Абдурахманов только что из армии вернулся. Какой из него монтажник? Сергей Гнездилов из Салавата приехал — учить надо. Остается один бригадир, он — сам. А сам тоже — невелик мастер в этом деле. Очень ответственном и срочном!.. Как работать? Зачем согласился?.. Тут еще смешки послышались со всех сторон: опять на повышение! Далеко пойдешь, Гена! Только не упади… вместе со своей опорой… А то некому работать-то будет!

Злые ж языки — злословили: «В чертежах ни «а», ни «б», а в бригадиры лезет!» Вот где обида терзала! И так бригада слаба, а тут еще под бригадира подкапываются, почву из-под ног выбивают. Другой бы растерялся, «труса» сыграл. Кинулся бы в контору — верните лучше рядовым назад, на пути! Или рукой махнул бы — будь что будет, начальству виднее. А Геннадий сам злым стал. Ответил с вызовом: еще поглядим, кто разбирается в чертежах, а кто нет! На «бой» и бригаду настроил.

Над станцией Карламан и дальше, вдоль полотна, над рельсами повисла паутина проводов. А справа дороги потянулась вереница опор — серых гладких столбов с металлическими «коромыслами». Чем дальше, тем все тоньше, прозрачнее становилась сетка проводов и напоминала «газовый» платок или фату на голове молоденькой невесты. Я шел по шпалам, задрав голову, и любовался видением, преобразившим железную дорогу. Оказывается, рельсы это еще не все! Вспомнил о Потаповых и заспешил в штаб стройки. И там наткнулся на Геннадия. Прошло много времени с тех пор, как его назначили бригадиром монтажников. Я спросил:

— Ну, как?

Он понял значение этого вопроса, уходящего в прошлое, улыбнулся, сел за стол и ответил:

— План даем на 130–140 процентов.

— …научились?

Геннадий вопрос этот принял за шутку. Да, стоят опоры, не падают пока… Настроение у него было хорошее. И ему было приятно говорить о серьезных вещах с добродушной веселостью.

— Ребята самих себя превзошли.

— Я видел — ровно идут опоры, залюбуешься… А как производственно-технический отдел смотрит, заказчики?

— Тянем на отлично.

— Что значит — «тянем»?

— Значит — стараемся. Пока все идет гладко. Конечно, грунты разные. От грунтов многое зависит. В грунтах мы тоже стали помаленьку разбираться.

Геннадий расхваливал бригаду: разошлись ребята, опоры устанавливают, как орешки щелкают. Даже командовать не приходится. Я спросил: и даже голос не повышать? Геннадий рассмеялся. Потом сказал: «С руганью к коммунизму не подойдем!» Слова эти показались мне неожиданными. Я записал их в блокнот, подчеркнув несколько раз, чтобы потом вернуться к ним. В словах, сказанных от души, раскрывается человек. Здесь же были не просто «слова», а целая программа. Принцип жизни и руководства. Этот крепкий парень, склонный к улыбке и к разговору начистоту, — добряк по натуре. Познавший великую силу доброты. В том числе и на производстве.

Я спросил: как удалось сплотить бригаду? Геннадий ответил:

— У нас полный демократизм!

— Что значит — «полный»?

— А то, что ребята сами все решают. Как теперь говорят — управляют.

Рассказывает: надо остаться на пару часов после работы, чтобы закрепить опору, а все устали. Приказывать? Просить?

С утра лучше начать с новой опоры, чтобы к недоделкам не возвращаться. Говорит ребятам: как хотите, ему все равно. План есть. Качество — тоже. Тут бы «подсказку» им, намек тонкий. А Геннадий как бы в сторонке. Пусть сами решают. Подходят к нему: остаемся!

От него что зависело? Правильно распределить обязанности. Для этого надо знать, кто чем дышит. Каждому свое место, согласно «таланту» и силенкам. Каждому свой механизм и инструмент. Приехали на объект и сразу в дело, без раскачки, без путаницы. Это тоже входит в бригадный «демократизм». То есть — требовательность. Самоконтроль.

— Кто лучший в бригаде?

— Смеется. Запрещенный вопрос. Не подходит к его бригаде.

— Плохих нет!

— А как — Николай Потапов?

— Как все… Похвалил бы, но нельзя. Понятно — почему?

— Демократизм?

— И он — тоже.

— А кого за себя мог бы оставить?… Тоже всех?

— Да, любого.

— А все же?

— Ну, хоть Гнездилова, хоть… Потапова.

— Значит, Николай Потапов стал «совершеннолетним»?

— Почти…

5

Кузов мил летом. А осенью, в сырь ломотную — дрожи. Не взял с собой термос с горячим чаем, пропал. А в морозище тридцатиградусный? Да с ветерком, режущим по животу? Даже если на кузов поставлена фанерная коробка, прозванная «собачьим ящиком», или он крыт брезентом — тоже не ахти как весело. Дождь ни дождь, мороз ни мороз, но каждый день строители-путейцы тряслись по утрам и вечерам в мерзлых скрипучих кузовах, направляясь на дальние участки или возвращаясь домой. Побросают в кузов ледяные ломы, заиндевелые домкраты, звенящие лопаты, а потом сами залезают. Утром — темень. Вечером — темень. Луна и звезды. Острый, как ворох иголок, ветер. И мороз хапучий, дышать трудно, толкайся плечами, плотно усевшись на деревянные скамьи, стучи валенок о валенок. Пока не приедешь на перегон и не схватишься за лом и лопату, чтобы разогреться в работе… Кузова роднили людей. Рождали шутки, смешки и анекдоты. Общий задористый смех иногда потрясал кузов, и уже не чувствовалось мороза, и всем было хорошо. В кузовах вспоминалось прошлое. Выходило наружу личное. Обговаривалось общественное, наболевшее. Намотавшись в качке, люди ненадолго замолкали. И часто, особенно теплыми летними вечерами, сама собой зарождалась песня. Она начинала теплиться в глубинах сердца, ее подхватывали. Люди глядели друг другу в глаза и понимающе улыбались. Песня каким-то странным образом входила в согласие с гулом мотора, сливалась с окружающей природой, полями и горами, и все ощущали редкое великое счастье жизни.

Обмиловал я трассу летнюю. Ибо щедра она и многолика. Но и осенняя трасса в теплую паутинную пору тоже хороша. Расцветет такими переливами красок от желтого до красного, с вкраплениями ярко-зеленого, темно-зеленого, синего, фиолетового, что стоишь сам не свой и смотришь на краски, не понимая, возможно ли такое! На леса и горы, перевитые серебром рек, можно глядеть часами, не замечая времени. Кажется сама природа от переизбытка красок и фантазии вот-вот заговорит человеческим языком! Только протяни ей руку. Будь другом и товарищем. И сам учись у нее душевной щедрости, доверчивой мудрости и простоте.

Чтоб многое увидеть и почувствовать, приходится вылезать из кузова и идти пешком. Не везде машина протиснется. Да и не разглядишь каждый листок и линии веток, не заглянешь в ручей или родник. Углубляясь в сокровенные тонкости и тайны мира, узнаешь новую трассу, которая была и остается, если человек научится любить ее и станет жить с нею одной семьей и заботами.

Ключики — позванивающие колокольчики, еле приметные в траве и под кустами. Покажутся, поблестят и тут же исчезнут… На них можно сапогом наступить, не заметишь и пройдешь мимо, подумав, что наступил в дождевую лужицу… Роднички-фонтанчики. Они поживей, побойчей, на свет глядятся, играя весело. Их тоже можно не заметить и провалиться по колено, а то и по пояс. Так что обойди лучше стороной! Или осторожно подберись к краю большого, спокойного родника, опустись на колени и загляни в него. Сквозь прозрачную воду видно песчаное дно, из которого пульсируют, выбиваясь из глубин, крохотные пузырьки — словно серебристая цепочка тянется из невидимых под песком отверстий и растворяется на поверхности. Песчинки шевелятся, и каждую можно разглядеть, словно сквозь увеличительное стекло.

Бродил как-то со строителями тоннеля по лесистой горе. На самой ее вершине, в сумраке деревьев и кустарника, наткнулся на странный ручей. Как мог зародиться на верхотуре? У горы есть свои насосы? Ручей бежал по каменистому ложу. Русло и боковые берега из плитняка. Струйки обтекали плиты и камни, ныряли под них, слышался подземельный глухой рокоток. Ручей снова вырывался наружу, прыгал по плитам, резвясь и рассыпая звон… Глядишь вдоль каменного «лотка» и еще больше удивляешься: вокруг земля да глина, лиственная и хвойная подстилка. Кто ж так ровнехонько, в строгом продуманном порядке, уложил каменья? Они уходили вниз ступеньками — словно вели человека из храма природы в людской мир.

У больших ручьев и речушек своя, открытая жизнь. Их голос слышен издалека. Спустишься по тропке к резвому вещуну и попадешь в звуковую разноголосицу. Брызги, пена, пузыри, витые потоки, водопадики, воронки, ровные скоростные плоскости, новый сшиб о валун-вековун. И тут же у берегов укромные заливчики. Камни легли полукружьем или закрайки вдались в сторону — как отстойники, замерли заливчики рядом с шумным водяным буйством. Чуть задев краем, проносится струя, от нее волна входит в затишок, бежит по кругу, теряет силу и усмиряется. Мирки эти глубоки, смиренны. Каждая галька просвечивает и как бы шевелится чистым цветом — желтоватым, зеленым, темно-красным, краплаковым, синим, темно-синим, черным. Каждая песчинка заносная видна, и без конца мелькают, вздрагивая, темные рыбки.

Каких только камней тут не навалено. Каменное разноликое столпотворение. Кажется, хаосный мир. А приглядись, камни на своем месте, прижились, не отцепишь… Валуны отглаженные, покатые. Валуны приплюснутые, с затыльчатыми складками. Валуны древние, покрытые зеленоватым налетом. Битый, острый камень, с прожилками, прослойками: то ли по весне разбило, то ли с гор скатился. Плитняковые глыбы, выщербленные водой и ветрами. Булыжник лысый, ровный, рядком сплотнен. Кругляки-катышки, продолговатый галечник, россыпная пестрядь. Между мелкотой каменной протачиваются утоки, свои стежки ищут, отбившись от основного русла.

Тропка теряется в камнях. А на той стороне выходит из них, на пригорок поднимается. Значит, хоженый ручей.

Снимешь обувь, закатаешь штанины и, затаив дыхание, ступаешь в воду. Холод цапнет, сожмет, и не сразу привыкнешь к ледяной воде. Нащупываешь ступней устойчивые плиты и окатыши, сделаешь шаг, потом еще. Струя бьет по ногам, гудит. Все глубже и глубже каменное русло. Вот сшибет напором воды, затянет в водоворот. Страшновато. Не раз мурашки пробегут по телу. А не боишься. Любопытство разбирает, словно сам хочешь и ищешь приключений.

Тропа привела на пойменные луга. Раздолье низовое невелико. Пустошь с пролеском и кустарником. Полая предгорная полоса. Тропка почернела, скользит. Идешь по краю, по бугоркам… Неожиданно тропка исчезла. Трава стала жестче, земля под ней мягче: проминается, дышит. Иди, наслаждайся легким утренним шагом. Слушай, как мокрые от росы стебли шаркают по ногам… И вдруг набредешь нечаянно на тряскую подболотину, скрытую дерном. Трава поредела, кустиками пошла. Заплетаются в подъемах ступни. Не пора ли свернуть к насыпи? Не лучше ли по шпалам шагать? Нет, тянет на луга, на полянки ароматные.

Вдруг почувствуешь что-то твердое под ногой, потом жидкое, провальное. Кочка-коряжка с ершистой травой-растопыркой вырастет перед тобой, а рядом с ней, под бочком, лужица сине-красная блеснет. Пробежит по ней цветовая гамма, как птичье оперенье заиграет. И тут же поблекнет, полудеет, в ржавую пленку превратится. Испытывать судьбу не хочется. Прыгнешь на кочку, постоишь, оглядишься вокруг. Со всех сторон сочатся железистые глазницы. Попробуй, — ступи в эту диковатую жижицу — хорошо, по колено или по пояс уйдешь, а то и весь, по шейку или с головой. Поворачивай-ка лучше назад, на умятую протопинку, хоть и скользкую, но зато надежную.

Вся трасса в тропках. У каждой свой рисунок, свой звук. Каменистые, с выбоинами и белой пыльцой, карабкаешься в гору, ища поддержку в камнях-выступах, редких травинках и прутиках-побегах. Каменистые сменяются на глинистые, ползучие. Тут уж бери в руки палку или хватайся за корневища старых елей. А вот пошла сыпучая тропа, из песка, галечника, мелкой щебенки. Заберешься высоко, что-то не рассчитаешь в движении — и поехал вниз, увлекая за собой каменную сыпучесть и белую пыль… Куда спокойнее земляные проселковые тропки. С трещинками, ямками, с дождевыми лужицами. Заглянешь в них, и жуть охватит: голубое небо с белыми облаками. Кажется, сделай шаг и провалишься в плывущую пропасть. Знаешь, не провалишься. Просто детство вспомнится.

Исполосовали трассу «строительные» тропки. Изгибаются они вдоль глубоких глинистых котлованов и траншей, карабкаются на горки, навалы грунта, идут рядом с колеей, что продавили вдоль насыпи колеса тяжелых тягачей. Расквашенные тропки внутри поселков. Коричневая кашица по щиколотку. На резиновых сапогах словно носки надеты. Счистишь щепой и дальше, по сухому.

Потайные лесные и овражные тропки, соединяющие деревушки. Они продираются сквозь кустарник и колючки, цепляются за скальные прижимы над речками, теряются в хвойном сумраке леса и снова нарождаются на спусках и подъемах, вольготно разбегаются на земляничных холмистых полянах.

Все эти тропки потеснила главная тропа трассы — железная. Нелегко, конечно, пробивалась она сквозь дикое и прекрасное уральское вековечье! Потеснила, поувечила тропки и ручьи, холмы обнажила, болота пробудила от спячки. Не скоро залечатся раны. Но как бы ни было — дорога нужна людям. Значит, ей предстоит искать подход к природе, чтобы по-братски породниться со всеми оставшимися родниками, ручьями, лесами и тропками! Но все зависит от нас, людей!

6

«Тракторист трелевочного трактора ТДТ-40 тов. И… с разрешения главного механика выехал 10 апреля 1972 года на Сплавную за венцом ведущей звездочки. На Сплавной напился пьяным, не справился с управлением и затопил трактор в реке Белой…» — читаю в приказе начальника СМП-340 (№ 22, от 21 апреля 1972 г., станция Карламан). И дальше: «Данный случай говорит об ослаблении дисциплины в отделе главного механика и безответственном отношении тракториста к своим обязанностям…» Только ли об этом говорит данный случай? Кроме «своих» обязанностей — а обязанность и ответственность перед коллективом? Перед обществом? Перед природой? Этих «дополнений» и не хватает приказу. Авторитет его сужен, сведен лишь к производству. А жаль… Со временем, думаю, подобные и иные официальные документы на производстве вберут в себя как систему — комплексный подход ко всему, что связывает работника XX века с окружающим миром. И особенно — с природой. Не дожидаясь, когда министерство спустит такой «циркуляр» или поступит рекомендация ученых на сей счет.

…Полнота жизни — во множестве граней, подчас контрастных, чужеродных. На эпизод с утопленным трактором (не эпизод, а преступление) память наложит свои факты и случаи, ибо они не могут не тревожить.

СЛУЧАЙ ПЕРВЫЙ. Шофер СМП-340 Мусавир Киранов спешил рано утром к студенческому лагерю. И вдруг почему-то встал. Студенты побежали через поляну к машине.

— В чем дело, Мусавир? Мы же опаздываем на объект! — закричали студенческие бригадиры.

Киранов стоял на краю глинистой колеи рядом с колесом и что-то легонько сжимал в огромной ладони. На вопрос — раскрыл ладонь. Все увидели желторотого птенца. Серенький комочек среди толстых пальцев и бугров мозолей.

Студенты, забыв о времени и работе, окружили шофера и глядели на птенца, как на диковину. Киранов кивнул в сторону и сказал: «Вишь, перепугалась. Не тронем, не бойся». Вокруг людей летала, вспархивая, птичка. Кругами, бросками, то в траве исчезнет, то на куст сядет. Это была мать детеныша. Киранов отнес птенчика к кусту и выпустил в траву, проворчав ласково: «Не лезь больше в колею!»

Колея была глубокая, почти по колено умята в грунт. Солнечные лучи скользили по поверхности, и на дне колеи было темно, как в подземелье. Да еще с краев свешивались длинные стебли травы. И кабина вездехода высоко вскинута над дорогой. Как смог увидеть птенца? На дне колеи он показался, наверно, темным пятнышком или галькой, не больше. Все тогда удивились этому. А вот Киранов не удивлялся. Он добродушно улыбался, глядя на птенца. Здоровый дядя. Что голова, что грудь, что руки, что ладони, все крупное, тяжелое, неуклюжее. Стоял возле машины богатырь-батюшка и не о работе думал, не о том, что по его вине произошло коллективное опоздание, а о другом, по его мнению, более важном.

О своем отрядном шофере студенты рассказали мне коротко, на ходу, выделив три главных качества: Мусавир Киранов добрый человек, любит работу и хорошо знает технику. Кто-то, вспомнив, дополнил: награжден, между прочим, орденом Трудового Красного Знамени.

— Разве дело в ордене?

— Нет, конечно, хотя…

Жаль, подумал я после, что не учрежден новый орден, скажем такой: «За спасение живой и неживой природы», или проще «За охрану природы».

СЛУЧАЙ ВТОРОЙ. Монтер пути Люба Останина зашла на склад, где хранился инструмент, и вдруг увидела книги. Целая гора художественной и политической литературы. Сразу забыла, зачем пришла. Стала перебирать книгу за книгой. Она любила стихи Маяковского. И как назло, Владимир Владимирович глянул на нее с обложки. Сурово, с усмешкой. Она побежала в контору СМП-340. Книги — и вдруг на складе, среди железа! Собрали местком. Сказали: да, книги есть, почти полторы тысячи экземпляров, но нет штатной единицы. Да, библиотека строителям очень нужна, но как быть? И все посмотрели тогда на Любу.

— Может, возьмешься, на общественных началах?

Она и так на работе уставала. Сама напросилась в отделе кадров на «ведущую профессию», когда приехала из Караидельского района на стройку по комсомольской путевке. Укладка рельсов велась вручную. Путала накладки и подкладки. А еще работа в комитете комсомола. Спортивные соревнования, походы, художественная самодеятельность. Не много ли на одни-то плечи, к тому же — девичьи?

Но Люба согласилась.

День на путях, с рельсами. Вечером в библиотеке, с книгами и читателями. Двери почти не закрывались. Дожди. Грязь! Натоптали. Весь уют разрушился. Как быть? Снова пошла в контору. Может, техничку найдут? Сказали, нет, не рассчитывай. Сама как-нибудь управляйся. А что значит «как-нибудь»? Надела спортивный костюм, взяла в руки ведро, тряпку и добровольно, по «совместительству» впряглась еще в одну «нагрузку». Зато потом приятно было зайти в библиотеку. Крылечко отскоблено, вымыто добела. Тряпочка постелена. И коридорчик чист. В помещении, где книги, ни пылинки, ни соринки.

И пошло дело. Улыбался с обложки Владимир Владимирович Маяковский. И строители привыкли к библиотеке и ее заботливой хозяйке.

А потом еще новость. Избрали Любовь Саватеевну Останину депутатом райсовета. Тут уж совсем серьезная работа. Почетная, но ответственная. Еще бы, теперь Люба, получалось, государственный деятель. Как же не стараться? Депутатские обязанности выполняла честно, в полную силу.

Многие удивлялись, как это ей, вчерашней десятикласснице, все удается? Нелегко, конечно, было. Планировала свою работу, берегла каждую минуту. К труду же с детства приучена.

А потом надумала Люба учиться. Поступила в Саратовский строительный техникум. В те дни районная газета писала о ней: «В каждом трудовом коллективе есть люди, на которых равняются, с которых берут пример. Именно к таким и относится наша Люба. Простая и скромная девушка, своей плодотворной работой по праву снискала славу одного из лучших рабочих поезда. Своевременное и добросовестное исполнение порученного дела — вот что отличает эту труженицу».

СЛУЧАЙ ТРЕТИЙ. Август. Мелкий дождь. Спуски и подъемы. Трактор К-700 тянет за собой трайлер — тележку-платформу. На ней бульдозер Т-108. Машинист К-700 Николай Рябинин получил срочное задание: перебросить бульдозер из Белорецка в Улу-Елгу. Улу-Елга уже рядом. Остался последний спуск…

Вдруг Рябинин увидел автомашину ЗИЛ-130. Сквозь пасмурную морось она проступила неожиданно. Машина стояла на обочине. Дорога пробита на скате горы, узка. Рябинин попробовал притормозить. Не вышло: трайлер давил сзади, заходя юзом к откосу. Слева машину не обойдешь, мешал скальный выступ горы. Справа — опасно. Что делать? Врезаться в машину? А вдруг в ней люди? Выпрыгнуть, повернув трактор к откосу? Камни. Ручей. Пропасть. Все разнесет вдребезги. Жалко технику. И задание сорвется. Варианты решений мелькнули в один миг. Метры таяли. Рябинин вглядывался в кромку откоса. Может, спасет щебенка, мелкий камень? Он повернул вправо. Трактор накренился, нащупал твердый грунт. Не задеть машину и вырваться на дорогу. Трактор прошел уклон и стал подниматься вверх, но трайлер «не вписался» в проход, и его стало «вести» вниз… «Прыгай!» Дверца открыта. Николай Семенович не привык сдаваться, дал полный газ. Но колеса заскользили по глине, смоченной дождем. Трактор потянуло назад…

«Рябинин Николай Семенович, 1923 года рождения, член КПСС с 1949 года, участник Великой Отечественной войны. За время работы в механизированной колонне № 35 построил несколько железных дорог: Камень — Алтайская, Макат — Шевченко, Гурьев — Астрахань, Кунград — Бейнеу, Целиноград — Павлодар (вторые пути). Последней дорогой его была магистраль Белорецк — Карламан». Это из письма секретаря партийной организации МК-35 В. В. Иванова.

Возле поселка Улу-Елга, на пересечении автодороги и железнодорожного полотна на каменистом холмике стоит памятник. Металлический конус увенчан звездочкой. Фотография под стеклом. Когда я гляжу на нее, мне кажется, что на меня смотрит молодой парень, тот, фронтовой, вернувшийся с поля битвы. Взгляд его озабочен каким-то вопросом, словно обращенным к нам. Спасая технику и людей, Рябинин совершал обычное дело, не думая о себе.

В.В. Иванов заключает письмо: «За время работы Рябинин Н.С. неоднократно был награжден Почетными грамотами, занесен в книгу Почета. Принимал активное участие в жизни коллектива, пользовался большим авторитетом среди товарищей, особенно — молодежи. Он постоянно будет примером для молодых рабочих мехколонны № 35».

7

Первую попытку приблизить природу к человеку сделал комсомольский штаб в Карламане, приняв в марте 1976 года такое постановление: «Десятая пятилетка — пятилетка эффективности и качества. Горячо одобряя решения XXV съезда КПСС, поддерживая почин молодых строителей БАМа, юноши и девушки трассы Белорецк — Чишмы обязуются эффективно использовать технику, рационально расходовать материалы, сдавать строительные объекты с высоким качеством, бережно относиться к окружающей природе .

Исходя из этого, штаб Всесоюзной ударной комсомольской стройки постановляет:

Создать при штабе сектор контроля . Его задача: следить за эффективностью использования техники и качеством выполненных работ. Проводить рейды и проверки по объектам не менее двух раз в месяц».

Спасти горящее хлебное поле или участок леса — подвиг. Сползающий после дождя под откос бульдозер — тоже. И многое другое, что всегда может преподнести жизнь. Но ведь все это редкость. Как вспышка. Настоящий современный подвиг в другом. На БАМе комсомольцы и молодежь выступили с движением «Я — хозяин стройки». Как это на деле выглядело по «пункту» природы? Комсомольские патрули пришли на строительные площадки, которые готовились к расчистке и планировке. Деревья — елочки, березки, естественно, подлежали вырубке. Мешали они, не мешали — но так предусматривалось проектом. «Хозяева стройки» с таким проектом не согласились и сказали всем строителям: не трогать! Сказать мало. На каждом дереве повязали красные банты, словно людям на лацкан пиджака прикололи, наряжая по старому революционному обычаю на праздник. (А скорее всего — на борьбу). Установили дежурство. Следили за каждым деревом и бульдозером. И сберегли деревья!

Разве это не подвиг?

Начинание Карламанского штаба, однако, не получило развития и вскоре заглохло. Приходится сожалеть, что родник не пробился. Подвиг не состоялся.

Я листал приказы, приколотые скоросшивателем, искал положительные факты и находил их. Но в то же время натыкался на то, что грех было бы обойти, ибо оно тревожило, взывало о помощи. А причина все та же — «безответственное отношение к своим обязанностям»! К лесу, к рекам, земляному полотну, рельсам, технике, людям, снова — к природе. Вращение по замкнутому кругу. Если эта самая «безответственность» завелась в человеке, то она на все распространяется одинаково жестоко, все губит.

«В целях сохранения колхозных посевов от потрав — запретить движение всех видов транспорта по пашне вдоль трассы».

«Вырубка леса проводилась хаотически и без должной организации труда. Еще хуже обстояло дело с трелевкой вырубленного леса и сдачей его заказчику».

«Предупредить тов. Т… о том, что если он и на этой работе не оправдает надежд руководства поезда и не обеспечит необходимой точности в разбивочно-геодезической работе поезда и своевременного их выполнения, руководство поезда вынуждено будет принять более строгие меры взыскания».

«С приказом не согласен…»

Из объяснительной старшего мастера: «…Брак допущен при укладке пути. Это, конечно, по моей вине. Потому что я не вел в последнее время контроля за производством работ. Брак устраним в ближайшие сроки».

«Несмотря на ряд мер, принятых за последнее время по административной и общественной линиям, состояние трудовой дисциплины продолжает оставаться неудовлетворительным. Так например, бригадир тов. В… устроил 13 сентября 1972 года коллективную пьянку, в которую вовлек всех членов бригады, за что строго предупрежден. Но выводов для себя не сделал и 24 октября опять был на работе в нетрезвом виде… Кладовщик центрального склада тов. И… 30 октября опоздал на работу на 2 часа, а 31 октября на работе был пьяным… ПРИКАЗЫВАЮ:

1. В… за систематическое появление на работе в нетрезвом виде с должности бригадира снять и перевести в разнорабочие сроком на 3 месяца.

2. Материал на кладовщика И… направить в партбюро для привлечения его к партийной ответственности».

Вперемежку с такими приказами были и другие, противоположного характера. Из них узнаем о благодарностях за хорошую работу «особо отличившимся», о Почетных грамотах, премиях — тем, кто внес «значительный вклад в выполнение плана».

Шла борьба за коллектив.

Повышалась требовательность.

Безответственности давался «бой».

«Рабочих прогульщиков до работы не допускать без объяснений и без разбора в бригаде. Все это оформлять протоколом… На злостных прогульщиков материал направлять на рассмотрение месткома. Вести решительную борьбу с пьянством».

За «ослабление контроля», «либеральное отношение» наказывались и командиры производства — мастера, прорабы, инженерно-технические работники, руководители служб.

«За попустительство и бесконтрольность в расходовании государственных денежных средств удержать треть зарплаты строймастера тов. Г… в частичное возмещение нанесенного ущерба государству».

Вполне историческим можно назвать приказ № 59 от 11 сентября 1972 года: «Качество строительно-монтажных работ в поезде остается на низком уровне. Допускается брак, отсутствует приемка выполненных работ, нарушаются требования СНиПА, не контролируется работа субподрядных организаций… В целях улучшения качества строительно-монтажных работ ПРИКАЗЫВАЮ: создать постоянно-действующую комиссию по качеству . Ежемесячно 10 и 25 числа производить проверку качества работ с составлением актов, которые рассматривать на совещании по подведению итогов работы».

Партбюро организовало партийную учебу по темам: «Основы экономики и управления производством», «Основы экономических знаний». В поселке строителей была открыта заочная школа с 8 по 11 классы (филиал Куйбышевской железнодорожной школы). В 1974 году в школе занималось 50 рабочих, в 1975 году — 90. На партийных собраниях обсудили вопросы: «Роль мастера и наставничества на производстве», «Задачи агитколлектива…», «О повышенных обязательствах». На открытых партийных собраниях рассматривались наболевшие вопросы строительства трассы. Плохая работа автотранспорта. Намечавшееся отставание с вводом в эксплуатацию вторых путей на участке Дема — Карламан. Отсутствие оборудования для служебно-технических зданий. Задержки с предоставлением «окон», что срывало выгрузку материалов верхнего строения пути. От имени партийного бюро за подписью его секретаря В. Н. Хадиева были направлены тревожные письма зам. начальника Куйбышевской железной дороги тов. Федорову, руководителям СМП трестов «Южтранстех-монтаж», «Транссвязьстрой», начальнику автобазы и стройтехснаба треста «Уфимтрансстрой», в другие организации.

«Наш парторг Василь Нургалиевич Хадиев, партийное бюро много занимаются делами стройки, вникают во все детали. Выступать на собраниях приходится почти всегда, недостатков много, устраняются они по большей части оперативно…», — писал мне бригадир Евгений Михайлович Александров. Он — член партбюро, председатель группы народного контроля СМП-340.

Партийное вмешательство, активность коммунистов помогали делу. Как-то позже Василь Нургалиевич попросил меня записать цифры, отражающие результат борьбы с прогульщиками за пять лет в СМП-340.

Я записал, удивляясь этим цифрам: 1971 г. — 2552 прогула, 1975 г. — 303.

«В ноябре, декабре мастера Шадский и Клоков обеспечили выполнение установленных заданий по производительности труда, имеют экономию фонда заработной платы. Руководимые этими мастерами бригады выполнили месячные нормы выработки». В приказе говорилось о создании фонда мастера и выплате. Шадскому, Клокову и монтерам пути премии.

Значит, Владимир Шадский, приехавший в Карламан с братьями Потаповыми, тоже делал успехи? А в начале у него не все шло гладко. На его участке были нарушения по технике безопасности, по оформлению нарядов и накладных, прогулы. Как-то лишили премии на 50 процентов сразу трех прорабов. В том числе и его, исполнявшего обязанности прораба. Два выговора схлопотал. Большой груз взвалили на плечи паренька. Небольшого роста, вечно в бегах, не по возрасту озабоченный и строгий. По приказу за ним закреплена разгрузка поступающих материалов на станцию Карламан. Расписаны виды работ по объектам: подходы к мосту через реку Белую в районе гидронамыва, расчистка трассы от леса, строительство искусственных сооружений…

Не скис, не сломался в трудностях Владимир Шадский. По-деловому воспринял сложности и «жестокости» трассы.

И новый приказ. «По итогам работы за январь месяц тов. Шадский выполнил установленные планы работ, обеспечил экономию фонда заработной платы. Руководимая им бригада тов. Колчева нормы выработки за январь месяц выполнила на 131 процент при отличном качестве работ». И снова — премии.

Но Владимир Шадский не «дотянул» до конца стройки. Не по своей, конечно, вине: его назначили главным инженером одного из строительно-монтажных поездов треста «Уфимтрансстрой». Поезд этот вел работы в Набережных Челнах. Трасса Белорецк — Чишмы, можно сказать, сделала подарок другой большой стройке.

Узнав об этом, я подумал: быстрый скачок, смелый!.. Не вышел, поди, из комсомольского возраста, а уже главный!

8

Кроме бригадира Китаева своим первым наставником Геннадий Потапов назвал прораба Юрия Байгозина. А ведь Юрий моложе Потапова. Какой же он наставник? Недоразумение? Куда, скажут, местком смотрел! Нет, официального приказа не было. Геннадий, опытный путеец, добровольно записал себя в ученики к Юре, комсомольцу. Геннадий Потапов пишет в письме: «С Юрой Байгозиным мне приходилось очень много работать. Для всех он хороший. И для меня, и для людей. Умеет обращаться с людьми».

С людьми умеет обращаться, как пишет Геннадий, а без выговоров не может жить? Один из приказов показался мне слишком строгим. Я подумал, что Леонид Владимирович Изгородин явно переборщил: «За ослабление работы по укреплению трудовой дисциплины и за либеральное отношение к пьяницам и прогульщикам прорабу тов. Байгозину объявить выговор и просить местный комитет профсоюза обсудить его на заседании».

Вынес это Юра. Не написал заявление по «собственному». А продолжал месить грязь вдоль трассы, челночить ее топи и болота, реки и ручьи. Когда техника вставала, спасали ноги. Юра высокий, довольно крепкий парень. Глазаст, хваток. Всегда в деле, на стуле не усидит. Кабина тепловоза, автодрезина, кузов машины, но чаще пешим ходом — норовит забраться подальше на трассу, в заварушку, в гущу сложностей, не думая, что его ждет — очередной выговор или благодарность. Впрочем, в одном из приказов я «откопал» и благодарность, объявленную ему за «значительный вклад в выполнение плана…» Вообще-то вниманием Байгозин не обделен. Медалью «За трудовую доблесть» отмечен его труд на стройке. Это потом в итог свелось. А в те, первые годы, слишком велики были перегрузки — и моральные, и физические.

За ним вначале был закреплен прорабский участок № 1: путевые работы, искусственные сооружения, вырубка леса.

Однажды с начальником СМП-340 Леонидом Владимировичем Изгородиным возвращались на вездеходе в Карламан. Были на оперативном совещании у тоннельщиков. Не проехали и десяти километров, как Изгородин зашевелился, стал по сторонам глядеть. Возле Карагая сказал шоферу — останови. Вышли. Я думал — захотелось ему подышать лесным горным воздухом, на реку Инзер полюбоваться. Автодорога спускалась с пригорка и подходила к воде. Дальше — брод. Железная дорога должна идти вдоль берега, до излуки. Там мост строится. На месте будущей дороги — лес, горный скат, холмы. Изгородин молчал. А потом ответил, что не до этого, не до горного воздуха… Здесь бригады поезда готовят просеку под земляное полотно. Участок «запущен». В паводок, в дождь — не доберешься ни на чем. О важности участка не раз говорилось на оперативках. Поезду дали слишком короткий срок на исправление «запущенности». В тресте сказали: если не уложитесь, пеняйте на себя! Изгородин понимал, дело нешутейное. Хотя и пробовал отшутиться, сказав главному инженеру треста «Уфимтрансстрой» Николаю Викторовичу Тюменеву: «У вас в тресте — теория, а у нас — практика…» И вот шел он по этой самой «практике» — по просеке. Смотрел, что успели сделать, что нет.

Отдых, говорил Изгородин, упирается в план. А план — бесконечен. От плана никогда не отдохнешь.

Был обеденный перерыв, и рабочие, видимо, ушли в деревню Карагай, где стояли вагончики и щитовые дома СМП-340 и субподрядчиков.

Невысокого роста, плотный, в куртке и шляпе, он быстро шел среди елей, опустив голову.

Предыдущая история этого и других участков была изложена в приказах № 20 от 12 февраля и № 28 от 1 марта 1973 года: «Комиссионной проверкой хода работ по вырубке леса по трассе железнодорожного полотна, состояния техники и сохранности леса установлено следующее: строймастер тов. Н… слабо осуществлял контроль за работой бригад и механизмов, сам в рабочее время пьянствовал, производством не руководил, трудовая дисциплина в коллективе на низком уровне. Воспользовавшись бесконтрольностью со стороны тов. Н…, трактористы, работающие на трелевочных тракторах, использовали технику на вывозке жителям деревни Азово леса и сена (27 рейсов леса и 32 стога сена). За транспортировку сена и леса брали деньгами и водкой… В результате трелевка леса на трассе была сорвана».

Рядом с этими приказами появился еще один, изданный тоже 1 марта 1973 года. В нем говорилось о создании прорабского пункта № 3, основная задача которого: вырубка, трелевка и сдача заказчику участка от станции Карламан до тоннеля… Этот пункт входил в созданный новый прорабский участок, тоже за № 3, руководителем которого назначался «тов. Байгозин Ю. А.» — как было записано в приказе. Укрепительные работы, строительство искусственных сооружений — оставались по-прежнему за этим участком, но основное внимание переносилось на Карагай.

О чем думал Изгородин? Об ответственности людей за порученное дело? О Байгозине? Может, вспоминал, как сам, кажется, совсем еще недавно, осваивал целинные земли в Актюбинской области Казахстана, куда приехал по комсомольской путевке? Может, о будущем новой трассы думал?..

Неожиданно возле трактора увидели высокого парня. Подошли. Это был Байгозин. Он остался на участке, на обед не пошел. «Потом!»— сказал он.

Изгородин провел с ним «оперативку на ногах», выслушал прораба, сам дал «ЦУ» и протянул Байгозину руку.

— Я надеюсь на тебя, Юра, очень надеюсь!

Тот кивнул. Отвел взгляд. Неудобно, что начальник, с таким доверием к нему — в душу заглядывает. Байгозин еще раз кивнул и пошел вдоль просеки.

Я вспомнил о «жестоком» приказе Изгородина, о выговоре, о месткоме, на котором рекомендовалось обсудить Байгозина за «ослабление работы по укреплению трудовой дисциплины и за либеральное отношение к пьяницам и прогульщикам». Прошло четыре месяца после того приказа. Что изменилось? Изменилось отношение к Байгозину? Или в него поверили окончательно?

Весной 1979 года я получил письмо от монтера пути и рабкора из Карламана Алексея Степановича Зуева. В письме этом есть такие строчки: «Юрий Байгозин — человек, влюбленный в свое дело. Этим все сказано».

9

Братья Потаповы дождались праздника. Сотворили мечту своими руками — новую железную дорогу. Геннадий, старший, вместе со своими товарищами забивал первый костыль, укладывал первые метры пути… В числе передовиков стройки приехал на первом пассажирском поезде в Ассы, где под звуки оркестра был забит «серебряный» костыль. Геннадия Потапова наградили орденом «Дружбы народов».

А ведь были дни, были минуты, когда хотелось бросить все и рвануть на родину, в Чуфарово. Забылось? Да нет. «Назад нельзя было, потому что это не первая моя стройка, — вспоминает Геннадий. — Я тогда был холост. Сейчас женат. Роза, моя жена, работает в СМП-340 поваром на котлопункте. У нас два сына. Олегу шесть лет. Альберту скоро три годика. Альберт в детский садик ходит».

Но рельсы продолжаются. Идут дальше, зовут за собой. И, вбивая костыли в шпалы на новом участке строительства Дема — Чишмы, на других перегонах, он, наверно, не без грусти вспоминает ту январскую морозную ночь, когда они втроем — с братом Николаем и мастером Владимиром Шадским появились на станции Карламан…

10

Карламан — Ирныкши — Архангельское… Трасса, прошитая пулями. Колыбель, окропленная кровью… На лугах за рекой Белой, на ее высоких берегах беляки расстреливали красных партизан. Старожилы помнят те места. Одно из них «возле Родничков». Выражение это сохранила магнитофонная лента, на которой записан рассказ участника рейда В. К. Блюхера жителя села Охлебинино Василия Петровича Мохрова. Запись эту сделали студенты Уфимского авиационного института во время агитпохода. Они строили железную дорогу в течение шести трудовых семестров, поэтому не могли пройти мимо истории. Мимо истока нынешней трассы.

Горели Ирныкши — через них белочехи хотели прорваться к Шареевской переправе и уйти на левобережье реки Белой. Через эту переправу и сейчас идет путь от Карламана, в Архангельское. Через нее шли грузы на стройку, перебрасывалась техника.

А в 1918 году над ней свистели пули. Левый фланг Архангельского полка отвлекал противника, чтобы прикрыть движение главных сил армии Блюхера к переправе через реку Сим. А сей час над Шареевской переправой — неумолкающий гул моторов машин. Историческое место. Жаль только, что до сих пор не обозначено обелиском или памятником на бельском крутоярье, возле которого люди могли бы обнажить головы.

Многое остается с нами. Для новых трасс и новых поколений. Но многое может уйти. Порой безвозвратно. Поверх этого «многого» ложатся рельсы. Наслаивается новая жизнь. В вагонах едут новые люди с рюкзаками, чемоданами, коробками, перетянутыми веревками. Кто они, эти люди? Куда, едут? Зачем? Знают ли, по какой трассе едут?

Глядел тогда на коробки, перетянутые веревками, и приходило странное и неожиданное сравнение. Схожесть была чисто внешняя, по рисунку. Позже рассказал об этом художнику Вячеславу Воронину, который тоже часто бывал на трассе: веревки, перехлестнутые крест-накрест, почему-то напоминали пулеметные ленты. Он сказал, что странного ничего нет, все вполне логично, но надо найти плавный переход и объяснить, почему возникло такое сравнение, одно наложилось на другое. Перехода плавного не было. Объяснить тоже нелегко. Просто: взглянул и увидел иное, из прошлого. Видимо, думал тогда об истоках трассы, о тех, кто ушел, но остался с нами.

Поход Василия Константиновича Блюхера, начатый из одного родника трассы — из Белорецка, и пересекший другой — Архангельское, Ирныкши, зримо был рядом. Скрипели телеги, фыркали лошади, шел рабочий белореченский народ, шли красные партизаны из окрестных сел и деревень. Кто в разбитых сапогах, кто в лаптях. Стонали в санитарных повозках раненые. Горели Ирныкши.

И в Карламане были бои. После освобождения Уфы от колчаковцев и белочехов. Катило время гражданскую войну по глухим таежным урочищам, прочищая путь будущей трассе.

Думаю, что появятся когда-нибудь на новой железной дороге памятники и обелиски. Возможно, одну из нынешних станций назовут именем легендарного полководца Василия Константиновича Блюхера. Другую обозначат какой-либо приметой подвига наших отцов и дедов. Жаль, конечно, что это не сделали сразу, в ходе строительства. Жаль, что изыскатели и проектировщики историей не интересуются. Вернее — нечто большим. Что шире самой трассы. Важная составляющая часть ее не включена в смету и в проект. Почему? Это разве не одна из сторон комплексного подхода в воспитательной и идеологической работе?

Здесь же, на трассе, формировались отряды юных чоновцев, которыми командовал Аркадий Гайдар. В Белорецке есть дом штаба Гайдара. Приезжали в Белорецк Яков Михайлович Свердлов и Михаил Иванович Калинин. Всесоюзный староста побывал в деревне Серменево, что находится невдалеке от новой железной дороги. Но об этом историческом факте, видимо, забыли, когда прежнее название ближайшей станции «Азналкино» переименовали на «Серменево». Было название одной деревни, стало название другой деревни.

Вдоль нынешней трассы от Белорецка до Инзера шла старая узкоколейка, построенная еще в двадцатые годы. Она работала на первые пятилетки. Работала на победу в Великую Отечественную. Верно служила до самого последнего времени, помогала строителям новой, широкой колеи, на этом участке была единственной «дорогой жизни» в горах и ущельях. Спасибо ей. Низкий поклон… И вот ее разобрали, как от живого тела отделили, словно саму живую историю увезли с трассы. Почему бы нынешним комсомольцам не подумать о том, как увековечить узкоколейку-труженицу?

Много может рассказать и инзерская земля, камни которой впитали не только вековую тишину горных просторов, но и звуки выстрелов, кровь и страдания людей, борцов за Советскую власть. Если глубже копнуть историю края, то не обойдешь памятью Салавата Юлаева, Кинзю Арсланова и Емельяна Пугачева.

Не обойдешь памятью и вниманием простого человека, жителя села Охлебинино Василия Петровича Мохрова. Он был в отряде красных партизан еще до прихода армии Блюхера. Обо всем сам рассказал. Помнит, кто-то из сельчан сочувствовал его отцу: «Пропал твой сын, пропал. Кончают его неровен час». А отец отвечал: «Неизвестно, кто кого кончает». Да, нашим доставалось. Предатели находились. Оружия мало. Патронов совсем с горстку. Беляки многих наших расстреляли. Знает места, где расстреливали. Потом Блюхер пришел. Двинулись на Сим, на Иглино, на Кунгур. Переправлялись много раз. И везде бои на переправах. В Иглино бои. И дальше бои.

Вспоминая те далекие годы, Мохров не раз смахивал слезу, и в записи на магнитофонной ленте наступала длительная пауза, слышалось сдержанное всхлипывание и утешительные слова студентов. Хорошо, что они не останавливали запись: «Успокойтесь, Василий Петрович… Мы вам дарим ленту агитпохода, на которой написано «Карламан-Белорецк», и зачисляем вас почетным членом в нашу агитбригаду.»

После тяжелого ранения и лечения в госпитале оставили Василия Петровича, как сам говорит, «по чистой». Стал он пробираться из Самары домой. «Я с фронтом шел. Фронт вперед, и я вперед. Фронт назад, и я назад». Так и дошел до родных мест. Вот деревня Карламан. Там, где сейчас станция Карламан, говорит Василий Петрович, наши орудия стояли. Беляки бьют по орудиям, а они молчат. «Я подошел, говорю нашим ребятам, что вы делаете? Разве не знаете счет, сколько километров? Не знаете — подскажу. Кто наводчик? До лесу, до опушки, навел, сколько? Дай еще пять гектаров и бей? Ну, как стал бить, так и сшибли белых. Те отступать стали. А я домой дальше пошел».

В Карламане гремели пушки. Вздрагивала земля, принимая стон людей.

Сейчас здесь рельсы. Проносятся, грохоча, тяжелые составы. Снова вздрагивает земля.

Рельсы гудят, остывая.

По шпалам идут молодые парни и девушки.

Пассажиры спят. Перестук колес. И колыбельная качка.