Онлайн чтение книги Чудо на Гудзоне Highest Duty: My Search for What Really Matters
II. Жизнь пилота

Мне повезло открыть в себе любовь к полету в раннем возрасте и потом удовлетворять эту страсть день за днем. Повезло, что кое-что давалось мне само собой: к примеру, у меня было достаточно хорошее зрение, чтобы стать пилотом истребителя. И еще повезло, когда я ушел из ВВС, найти работу пилота гражданской авиации в то время, когда таких рабочих мест было не слишком много.

Я по-прежнему чувствую себя счастливчиком спустя годы, поскольку мне представилась возможность следовать своей любви. В индустрии гражданской авиации имеются свои проблемы, и многие из них могут быть довольно неприятными и утомительными, но я по-прежнему нахожу смысл и удовлетворение в полетах.

Когда управляешь самолетом, скользя над поверхностью земли, не обремененной земным притяжением, тебя охватывает ощущение свободы. В такой момент словно поднимаешься над обыденными мелочами жизни. Уже на высоте в пару тысяч футов открывается более широкая перспектива. Проблемы, которые давят тебя своей огромностью там, внизу, с высоты кажутся не такими значительными, а к тому времени, как поднимешься на высоту 35 тысяч футов (10 668 м), становятся и того меньше.

Мне нравится, что полет – это интеллектуальное испытание, и на протяжении всего пути необходимо заниматься мысленными расчетами. Если изменить угол тангажа[4]Тангаж (фр. tangage  – килевая качка) – угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтальной плоскостью. всего на один градус, выполняя полет с обычной скоростью гражданского авиалайнера в 7 морских миль (12,96 км) в минуту, то этого достаточно, чтобы увеличить или уменьшить скорость снижения или подъема на 700 футов (213,36 м) в минуту. Я наслаждаюсь всеми этими вычислениями, одновременно продолжая оценивать метеорологические условия и поддерживая координацию с экипажем – бортпроводниками, вторыми пилотами, бригадами техобслуживания, – досконально зная, что может и чего не может делать самолет. Даже когда управление берет на себя автоматика, пилоты должны страховать компьютерные системы собственными мысленными вычислениями. Подобного рода задачи доставляют мне удовольствие.

Мне также нравится делиться с людьми своей любовью к полету. Меня огорчает, что сегодня многие дети не испытывают особого восхищения перед авиацией. Я не раз наблюдал, как детишки проходят мимо кабины пилотов, не обращая на нее никакого внимания: они слишком поглощены своими видеоиграми или аудиоплеерами.

Когда же встречаются дети с живым интересом, которые стараются заглянуть внутрь моего «рабочего кабинета» в передней части салона, их энтузиазм поистине заразителен. Так приятно видеть их восторг к тому, что глубоко небезразлично мне самому! Если мы со вторым пилотом во время посадки пассажиров не особенно заняты, то с радостью приглашаем любознательных малышей посидеть в наших креслах в кабине, задать вопросы, позволяем их родителям сфотографировать своих отпрысков в капитанской фуражке.

Работа пилота имеет осязаемый конечный результат, полезный для общества. Приятно доставить полный самолет – это 183 пассажира – туда, куда им нужно или просто хочется попасть. Моя работа заключается в том, чтобы воссоединять людей с их родственниками и друзьями, привезти их в долгожданный отпуск, или на похороны любимых, или на собеседования по поводу работы. К концу дня, после трех-четырех выполненных рейсов, я успеваю благополучно доставить четыре-пять сотен людей к месту назначения – и чувствую, что чего-то достиг. У каждого из них есть собственная история, свои мотивы, потребности – и оказанная им помощь вызывает в душе чувство удовлетворенности.

Это одна из тех вещей, которая готовит меня к работе и которую я жду с нетерпением.

Я не поцеловал на прощание жену.

Понедельник, половина шестого утра, и я уезжал из дома на четверо суток. По расписанию я должен был пилотировать семь рейсов компании US Airways , последний из которых был запланирован на четверг, 15 января: рейс 1549 из Нью-Йорка в Шарлотт.

Я не поцеловал ее потому, что за эти годы привык, что Лорри спит чутко, и хотя мне нравилось тихонько целовать ее перед каждым отъездом и шептать «я люблю тебя», сделать это в пять тридцать утра было бы нечестно по отношению к ней. Я-то уеду, а она останется лежать в кровати с открытыми глазами, размышляя обо всех делах, которые ей и нашим двум дочерям нужно переделать в предстоящие дни, – и все это без меня и моей помощи.

Несмотря на мою любовь к полетам, постоянные отъезды, без которых немыслима жизнь пилота, тяжело сказывались на нас. Отсутствуя дома примерно по 18 дней в месяц, я упускал добрую половину жизни своих детей.

Мои отъезды – вовсе не показатель того, что моя любовь к полетам перевешивает любовь к жене и детям. На самом деле мы с Лорри поговаривали в последние годы о том, что мне стоило бы заняться чем-то помимо коммерческой авиации, найти для себя занятие, которое позволит мне быть ближе к дому. Несмотря на то что способность человека найти себя заново небеспредельна, я был уверен, что смогу отыскать иной способ удовлетворять финансовые потребности своей семьи, который не будет уступать должности капитана воздушного судна[5]В англоязычных странах командир воздушного судна по аналогии с морским делом называется капитаном (англ. captain ), второй пилот (по российской терминологии) называется первым помощником (англ. first officer ). Далее в тексте первый помощник будет называться вторым пилотом; командиру ВС оставлено оригинальное название должности – капитан.. Но мне хотелось, чтобы это была достойная замена и пригодились преимущества моего жизненного опыта. В то же время моя преданность профессии по-прежнему остается сильной. И Лорри меня знает. Она знает, что́ значат для меня полеты. Мы нашли свои способы справляться с этим.

Так что в тот понедельник, как и во многие другие понедельники, я уехал из дома. Лорри и наши дочери, 16-летняя Кейт и 14-летняя Келли, крепко спали, когда я выехал из гаража нашего дома в Дэнвилле, штат Калифорния, и направился в международный аэропорт Сан-Франциско.

Когда взошло солнце, я уже находился в тридцати пяти милях (56 км) от нашего дома, пересекая залив Сан-Франциско по мосту Сан-Матео. Мне нужно было успеть на рейс в 7:30 утра, вылетающий в Шарлотт, – в качестве пассажира.

У всех экипажей воздушных судов есть собственная база – так называемый домашний аэропорт, и мой расположен в Шарлотте, штат Северная Каролина. Прежде, с начала 1980-х годов, я базировался в Сан-Франциско, когда работал в компании Pacific Southwest Airlines . В 1988 году произошло слияние PSA и USAir , и я стал пилотом USAir . В 1995 году, когда USAir закрыла свою базу в Сан-Франциско, моей базой стал вначале Питтсбург, а затем Шарлотт. Мы с Лорри хотели остаться жить в Калифорнии, поэтому, как и остальные сотрудники, базирующиеся вдали от дома, я принял решение регулярно летать на работу через всю страну. Мы сами выбрали такую жизнь, и я благодарен, что моя авиакомпания позволяет это делать. И все же это довольно утомительно.

Мне не нужно оплачивать билеты на свои рейсы до места работы, но приходится занимать место в очереди на подсадку. Если в салоне нет свободного кресла, я обычно путешествую на откидном сиденье в кабине пилотов. Это мой козырь в рукаве на крайний случай. Однако в основном я предпочитаю сидеть в хвосте самолета, не мешая пилотам делать свою работу. Там я могу почитать книгу или прикрыть глаза и попытаться подремать.

Поскольку я одет в форму, пассажиры порой задают мне вопросы о рейсе, полете, турбулентности или о том, как лучше втиснуть их переполненные сумки на верхнюю багажную полку. Но столь же часто никто не обращает на меня особого внимания.

Так все было и в тот день во время рейса в Шарлотт. Я сидел в самолете, занимая среднее кресло в ряду, такой же безымянный, как и всегда, не представляя, что к концу недели все изменится. Это были последние дни моей прежней привычной жизни в качестве пилота.

Я – приверженец распорядка, и в моей жизни присутствует пунктуальность, которая порой заставляет Лорри раздраженно закатывать глаза. Она говорит, что я слишком склонен к контролю и режиму, и хотя она полагает, что эти склонности – часть комплекса качеств, которые делают меня хорошим пилотом, они же временами превращают меня в человека, с которым нелегко уживаться. Лорри знакома с другими женами летчиков, которые описывают своих мужей точно так же. Как и я, они возвращаются домой после долгих дней отсутствия и пытаются диктовать свою волю, раздражая любимых людей попытками по-своему переставить посуду в посудомоечной машине, найти более эффективный способ хранения вещей. Полагаю, это летчицкая культура – вся система нашей подготовки – делает нас такими организованными. Или, как подозревает Лорри, к этой профессии тяготеют личности определенного типа.

В любом случае, полагаю, я виновен по всем пунктам. Но, возможно, именно мой скрупулезный подход ко всем вещам во многом помогает мне.

Я собрал свою сумку к той четырехдневной поездке так же, как собираюсь перед любым четырехдневным отсутствием. Я никогда не беру с собой больше вещей, чем строго необходимо. Еду прямо в капитанской форме – пиджак и брюки, – а в свою «ручную кладь», небольшой чемодан на колесиках, кладу три чистые рубашки, три пары белья, три пары носков, бритвенные принадлежности, кроссовки, зонт, плеер, ноутбук, чтобы просматривать почту, и четыре книги для чтения. У меня также был при себе справочник SkyGuide компании American Express , в котором опубликовано полное полетное расписание всех авиалиний Северной Америки. В нагрудном кармане у меня лежало полетное задание US Airways с полным рабочим планом на эти четыре дня. Поскольку в ходе перелетов мне предстояло побывать в Питтсбурге и Нью-Йорке, где ожидалась холодная погода и был возможен снег, я также взял с собой длинное зимнее пальто, перчатки и вязаную шапку.

Я люблю слушать музыку в наушниках, когда попадаю на целый вечер в какой-нибудь большой город. Непременно стараюсь выйти из отеля погулять «с музыкой в ушах». В последнее время я пристрастился к песням Натали Мерчант, группам Green Day, Killers и Evanescence . Я также поймал себя на том, что снова и снова слушаю Фрица Крейслера, легендарного австрийского скрипача и композитора. Это он сочинил и записал знаменитые Liebesleid («Муки любви») и Liebesfreud («Радость любви») – вдохновляющий саундтрек для прогулки или пробежки по городу, когда ты погружен в собственные мысли.

В последние годы, находясь в пути, я стал чаще размышлять о своем будущем. Сейчас мне пятьдесят восемь лет, и предстоит обязательный выход на пенсию, когда достигну 65-летнего возраста. Чем тогда займусь? После 11 сентября 2001 года индустрия воздушных перевозок переживает не лучшие времена, и из-за сокращений бюджетного финансирования я лишился сорока процентов заработка. Тем временем пенсия от US Airways , на которую, как мне казалось, я мог рассчитывать, была отменена в 2004 году, а поддерживаемый правительством план возмещения – весьма жалкая ее замена. В результате я лишился более чем двух третей своей пенсии. Моя история – отнюдь не редкость в индустрии гражданской авиации.

Пытаясь найти дополнительный источник денег, я на протяжении нескольких лет покупал недвижимость – с неоднозначными результатами. Мне принадлежит дом в Северной Калифорнии, в котором прежде располагался автосалон, филиал Jiffy Lube . Однако эта компания не возобновила договор аренды, а нового арендатора я найти не смог. Так что, сидя в самолете, летевшем в Шарлотт, я мысленно прокручивал все эти детали.

Около года назад я также открыл собственный бизнес, консультационную компанию под названием «Методы безопасности и надежности». Это показалось мне правильным ходом, поскольку моя летная карьера близится к закату. Задолго до посадки на Гудзон я с энтузиазмом участвовал в деятельности по обеспечению безопасности полетов, начиная с дней моей службы пилотом истребителя в ВВС. Так что я взял с собой в эту четырехдневную поездку три книги, связанные с вопросами, которыми хотел заняться как консультант.

Самолет, которым я вылетел из Сан-Франциско в 7:30 по тихоокеанскому времени, совершил посадку в Шарлотте в 3:15 дня по [североамериканскому] восточному времени. Я взял себе поесть в аэропорту Шарлотта, а потом двинулся к выходу, собираясь в свой первый пилотируемый рейс из этого четырехдневного рабочего плана. Мне предстояло лететь обратно в Сан-Франциско, пилотируя аэробус Airbus A321 , вмещающий около 180 пассажиров.

Дойдя до телетрапа (в обиходе его еще называют рукавом), я улыбнулся пассажирам и поздоровался с тремя бортпроводниками – Шейлой Дейл, Донной Дент и Дорин Уэлш. С Шейлой и Донной я уже работал прежде. Кажется, мне случалось лететь одним рейсом и с Дорин – пару лет назад, когда мы оба базировались в Питтсбурге. Поскольку US Airways несколько лет не набирала новых бортпроводников, все наши экипажи состоят из ветеранов. Дорин, которой ныне пятьдесят восемь лет, поступила на работу в компанию в 1970 году, когда та называлась Allegheny Airlines . Это означает тридцать восемь лет стажа. И 57-летняя Шейла, и Донна, которой был тогда пятьдесят один год, имеют за плечами более двадцати шести лет опыта работы в гражданской авиации.

У гейта[6]Гейт (англ. gate ) – выход на посадку из пассажирского терминала аэропорта. я пожал руку Джеффу Скайлсу, второму пилоту, которому предстояло лететь со мной. Мы с ним никогда прежде не встречались, так что пришлось знакомиться на месте. Вместе с Шейлой, Донной и Дорин мы должны были составить экипаж на следующие четыре дня.

Несмотря на долгие годы работы пилотом, для меня обычное дело – лететь со вторым пилотом или бортпроводниками, с которыми прежде не был знаком. Даже после серьезного сокращения кадров в US Airways по-прежнему числится около 5000 пилотов и 6600 бортпроводников. Невозможно лично знать каждого.

В нашей авиакомпании существует стандарт, согласно которому экипаж устраивает короткий брифинг перед началом маршрута. Важно, чтобы сотрудники как можно скорее ощутили себя частью команды, чтобы они работали в первом полете почти так же слаженно, как и после нескольких совместных рейсов. Так что перед тем, как пассажирам объявили посадку, мы – Джефф, Шейла, Донна, Дорин и я – встали в проходе между рядами пустого салона первого класса, и я сказал им пару слов.

От меня как капитана зависит, какой тон будет задан работе. Мне нужно быть доступным. Я попросил бортпроводников быть моими глазами и ушами в предстоящие дни, сообщать мне обо всем важном, что я не способен увидеть из кабины. Попросил давать мне знать обо всем, что им понадобится для выполнения своей работы – обслуживания пассажиров, уборки, чего угодно, – и пообещал оказать им помощь. Мне хотелось, чтобы они почувствовали мою заботу о них:

– Я не в силах вернуть обратно ваши пенсионные планы, но могу сделать кое-что для того, чтобы улучшить качество вашей жизни. И вот одно из таких действий: каждый день по прибытии к месту назначения последнего за эти сутки рейса я позвоню в отель и позабочусь о том, чтобы за нами прислали микроавтобус и нам не пришлось ждать лишние двадцать минут.

Сорокадевятилетний Джефф так и лучился дружелюбием с того момента, как мы с ним поздоровались, и в последующие дни я узнал его немного лучше. Как и я, он заработал свою лицензию частного пилота в шестнадцать лет. Он вырос в семье авиаторов, и оба его родителя тоже были пилотами. Джефф проработал в компании US Airways двадцать три года, налетал 20 000 часов и дослужился до звания капитана. Но из-за сокращения количества рейсов и авиапарка и влияния последствий сокращений на продвижение пилотов по службе Джефф теперь летал как второй пилот. У меня за плечами двадцать девять лет полетов, так что ныне я вхожу в число самых опытных пилотов в своей компании.

Джефф восемь лет летал на Boeing 737 и на момент нашего знакомства только-только окончил курсы переподготовки для полетов на Airbus . Эти семь рейсов в течение четырех дней вместе со мной должны были стать для него первой практикой на Airbus без инструктора. Как выразился Джефф, «это мой первый выезд без страховочных колесиков».

Знакомясь с другими пилотами, я стараюсь не навешивать ярлыки. Полагаю, что познакомлюсь с ними и их стилем полета уже в кабине. Не вижу необходимости спешить с суждениями. И все же у меня сложилось хорошее первое впечатление о Джеффе.

С первых совместных минут в кабине того рейса в Сан-Франциско я нашел его пилотом добросовестным и весьма осведомленным по всем вопросам, связанным с Airbus . Если бы он не сказал мне, что это его первый маршрут после переподготовки, я бы даже не догадался об этом.

С того момента, как пилоты начинают буксировать самолет от гейта и пока он не наберет высоту выше 10 000 футов (3048 м), находящемуся в кабине экипажу не разрешается разговаривать друг с другом ни о чем ином, кроме деталей полета. Но после того, как мы взяли курс на Сан-Франциско, у нас с Джеффом появилось время, чтобы познакомиться ближе. Он рассказал мне, что у него трое детей – семнадцати, пятнадцати и двенадцати лет, – и мы некоторое время поговорили о наших семьях.

Где-то над заснеженными Скалистыми горами я задумался о восторге, который часто охватывает меня, когда нахожусь в воздухе, просто впитывая в себя великолепие земли, раскинувшейся внизу, красоту звезд и планет вокруг, – и испытываю благодарность за все это. Мы словно плыли по незримому воздушному океану, испещренному звездами.

Мне очень нравится стихотворение Джона Мейсфилда «Морская лихорадка», в котором есть такая строка: «Мне нужен только высокий корабль и в небе одна звезда». Я часто думаю об этой строке, наблюдая планету Венера в юго-западном секторе неба, когда в определенное время года направляюсь к Западному побережью. Я знаю, что все будет в порядке, даже если не удастся получить доступ к глобальной навигационной системе или воспользоваться компасом в кабине. Я могу просто удерживать Венеру в левом переднем углу ветрового стекла, и мы доберемся до Калифорнии.

Я упомянул в разговоре с Джеффом, как сожалею, что мои дочери не могут отправиться со мной в полет в кабине гражданского самолета, чтобы увидеть подобные картины так, как видит их пилот. В давно минувшую эпоху авиации такое было еще возможно. Но после 11 сентября, разумеется, ограничения на доступ в кабину ужесточились. Мои девочки никогда не увидят небеса моими глазами.

Мы также поговорили о своем дополнительном приработке. Как и многие пилоты, Джефф считал необходимым упрочить свой доход. Он живет в Мэдисоне, штат Висконсин, и имеет собственный бизнес, выступая в роли генерального подрядчика по строительству новых домов.

Джефф сказал, что нашел меня в Google перед нашим маршрутом, потому что искал мой электронный адрес: хотел поделиться со мной кое-какой информацией по расписанию. Разумеется, до посадки на Гудзон обо мне в Интернете было не так уж много сведений. Так что первой ссылкой, на которую он наткнулся в Сети, был веб-сайт моего консультационного бизнеса.

– Я прочел все о твоей компании, – сказал он мне и ухмыльнулся. – Старина, я-то думал, что умею зубы заговаривать, но ты меня сделал!

Меня заинтриговало то, что Джефф искал меня в Интернете – не припомню полета ни с одним другим пилотом, который бы это сделал, – и, кроме того, меня позабавила его откровенность.

– Я считаю себя мастером очки втирать, – продолжал он, – и должен сказать, ты обставил все так, будто твоя компания – это большое дело. Но потом я почитал внимательнее, и до меня дошло, что она – это только ты. Ты и есть твоя компания. И правильно! Я восхищаюсь людьми, которые способны взять желудь и, сдобрив хорошей порцией баек, вырастить из него дуб.

Я знаю, что мой бизнес – не империя из числа входящих в список Fortune 500 , но оспорил бы его характеристику. Я действительно глубоко неравнодушен к вопросам безопасности и думаю, что индустрия гражданской авиации может многому научить мир. Я горжусь своей работой, так Джеффу и сказал. И все же мне понравилась его манера резать правду-матку. Мы от души посмеялись над моим новорожденным консультационным бизнесом по пути в Сан-Франциско.

Джефф вел самолет значительную часть маршрута, и меня впечатлила та легкость, с которой он со всем управлялся. Мы, конечно, оба понимали, что, поскольку у него на счету менее ста часов полетов на Airbus , есть определенные ограничения, которым мы должны следовать. Он не имел права приземляться или взлетать там, где взлетно-посадочные полосы могли быть загрязнены снегом или льдом. Под запретом для него были и некоторые аэропорты – из-за гористой местности, сложности процедур взлета или посадки. Сан-Франциско был одним из таких аэропортов, так что сажать там самолет предстояло мне.

Когда в 20:35 мы, наконец, коснулись полосы, я вернулся туда, откуда стартовал в половине восьмого того же утра. Радовало то, что ни один рейс в тот день не был задержан; мы освободились довольно рано. Мне хватало времени добраться до своей машины на парковке аэропорта и проделать 50-минутный путь на северо-восток, в Дэнвилл, чтобы побыть вечером с Лорри и детьми.

Это был настоящий подарок судьбы. Вместо того чтобы провести в одиночестве, как обычно, все четыре дня, я смог попасть домой.

Когда вечером понедельника я добрался до дома, было без четверти десять, и девочки собирались ложиться спать. Мне удалось побыть с ними не так много времени. Зато на следующее утро я смог развезти их обеих по школам.

Келли, которая теперь училась в восьмом классе, должна была быть на уроках к восьми. Я поцеловал ее на прощание и сказал, что мы увидимся в конце недели.

Пора было везти в школу Кейт. На самом деле это она везла меня, сидя за рулем. У нее тогда еще были ученические права, и она стремилась поднабраться опыта при любой возможности, пусть даже это и не был официальный урок. Так что она села за руль, а я – на переднее пассажирское сиденье, как некий гибрид второго пилота и «пилота-инструктора». Так называют пилота, исполняющего обязанности наставника, который сопровождает другого пилота для оценки его (или ее) профессиональных навыков.

Находиться рядом с Кейт, сидящей за рулем нашего семейного внедорожника, – примерно то же, что сидеть рядом с Джеффом в Airbus . Я наблюдал, любовался и делал заметки.

Мое мнение о Кейт таково: она хороший водитель, хотя и чуть самонадеянный. Она также считает, что не все правила дорожного движения применимы лично к ней, так что я старался донести до ее сознания тот факт, что правила предотвращают анархию. У нас, в сфере гражданской авиации, сказали бы, что у нее «избирательный подход к соблюдению технических условий». Но в целом она справляется хорошо. Я вполне доволен ее водительскими способностями, о чем и сказал ей в то утро. Когда она притормозила перед своей школой, я поцеловал ее и пообещал, что в конце недели мы непременно увидимся.

Вернувшись домой, я заварил для Лорри чай, и у нас состоялся очень серьезный разговор. Поскольку филиал Jiffy Lube полгода назад решил не возобновлять договор аренды и наша коммерческая недвижимость – земля и пустующее здание – до сих пор простаивала, у нас начались ощутимые финансовые затруднения. Сколько еще мы сможем продолжать выплачивать ипотеку, если лишимся арендных платежей?

– Недолго, – сказал я Лорри, и мы стали обсуждать, не возникнет ли необходимость продать наш семейный дом, чтобы решить денежные проблемы. Это был бы наихудший сценарий, согласились мы, и на случай непредвиденных обстоятельств у нас было еще несколько планов, позволяющих справиться с ситуацией, прежде чем продавать дом. И все же это была отрезвляющая и нерешенная проблема, которую пришлось отложить до моего возвращения в конце недели. Мне нужно было ехать обратно в аэропорт Сан-Франциско.

Прежде чем выйти из дома, я приготовил себе два сэндвича, один с индейкой, а другой с джемом и арахисовым маслом, и уложил их в пакет для ланча, добавив к ним банан. Это тоже стало частью моего ритуала. Раньше авиакомпании обеспечивали пилотов и бортпроводников на дальних рейсах питанием, но примерно восемь лет назад экономический спад покончил с этой маленькой привилегией.

В тот день, поскольку было уже не такое раннее утро, я смог поцеловать Лорри на прощание, и часом позже снова оказался в аэропорту, готовясь пилотировать A319 Airbus в Питтсбург.

Когда мы с Джеффом подняли самолет в воздух и заняли эшелон, эти сэндвичи и банан сослужили мне хорошую службу.

Многое в полете по-прежнему завораживает меня. Я до сих пор во многих смыслах испытываю от него удовлетворение – особенно когда смотрю из окна кабины. Я благодарен за все приключения, которые случаются на высоте в 30 000 футов (9144 м). Но должен признаться: жевать сэндвич с арахисовым маслом и джемом, когда твое обоняние дразнит гурманский аромат говядины, которую подают с вином в первом классе, – это недвусмысленное напоминание о том, что в моей работе есть и далеко не гламурные стороны.

После приземления в Питтсбурге вечером во вторник я сел в микроавтобус вместе с Джеффом и бортпроводниками, и мы направились в отель La Quinta Inn & Suites , расположенный рядом с аэропортом.

Ровно через десять часов нам предстояло снова подняться в воздух. Это было довольно близко к тому, что мы называем «минимальной ночью». Минимальный период отдыха экипажа между полетами составляет 9 часов 15 минут. Кажется, что этого времени достаточно, но на самом деле его едва хватает. Таймер начинает отсчитывать секунды в ту же минуту, когда самолет прибывает и останавливается у гейта. Отсчет длится до начала буксировки самолета во время следующего утреннего рейса. А в промежутке между этими моментами мы должны выйти из самолета, добраться из аэропорта до отеля и вернуться обратно. Выезжать в аэропорт нужно как минимум за час, а порой и за полтора часа до утреннего рейса. Прибавьте к этому время на душ и еду, и получится, что реальное время сна составляет обычно около шести с половиной часов.

В то утро наш рейс в аэропорт Ла-Гуардия в Нью-Йорке вылетал в 7:05. Поскольку шел снег, я взял управление на себя. Мы прибыли на место в 8:34, взяли на борт новых пассажиров и должны были вернуться в Питтсбург в 9:15. Из-за непогоды и пробок еще 45 минут провели на земле в Ла-Гуардии.

Я по-прежнему храню свой рабочий план на ту неделю, в котором, как всегда, делал краткие пометки во время каждого рейса. Я веду запись всех реальных временны́х показателей рейса, чтобы мне гарантированно платили, как положено. Пилотам платят за час полета, а «полет» отсчитывается от момента, когда ты отруливаешь от гейта в одном городе, до момента, когда подруливаешь к гейту в другом.

Задержки расстраивают всех – и пилотов тоже, разумеется, – но факт остается фактом: мы начинаем получать оплату с той минуты, когда самолет осуществляет буксировку. Если мы часами сидим на перроне, нам платят. Если ждем у выхода на посадку – нет.

Как бы там ни было, мы вернулись в Питтсбург еще до полудня, и поскольку нам предстоял долгий – в 22 часа – перерыв до следующего отрезка нашего четырехдневного маршрута, мы могли провести вечер среды подальше от аэропорта, в отеле «Хилтон» в центре города. В тот день я отправился прогуляться по Питтсбургу, слушая музыку в плеере и закутавшись поплотнее, чтобы защититься от снегопада. Мы с Джеффом поначалу договаривались поужинать вместе, но у него возникли какие-то дела, и в тот вечер я остался в одиночестве. Наши бортпроводники тоже коротали время сами по себе.

Поскольку большинство летных экипажей US Airways в наши дни – люди старшего возраста (уже не один год «молодую поросль» не брали на работу), теперь мы больше устаем и меньше жаждем общения, чем прежде. Безумные дни в стиле фривольной книженции Дональда Бейна «Что угодно, сэр, кофе, чай или меня?» давно прошли – и в основном еще до начала моей летной карьеры. От трети до половины бортпроводников и пилотов в наше время – это те, кого в нашей отрасли называют «закрывающими-запирающими»: они захлопывают двери своих гостиничных номеров и щелкают замками. Они не общаются между собой и проводят все время между рейсами в своих номерах.

Разумеется, большинство из них на самом деле не хлопают дверями. Они вежливо желают всем спокойной ночи, а потом исчезают.

Я понимаю, что постоянная жизнь в дороге – тяжкое испытание, и мои коллеги устают или не хотят выходить в город, чтобы впустую не тратить деньги. Да и я сам ни в коем случае не тусовщик. Но давным-давно я решил: коль скоро буду отсутствовать дома по 16–18 дней в месяц, проводя шестьдесят процентов времени вдали от семьи, то не стану тратить половину своей жизни, сидя в номере отеля и смотря кабельное ТВ. И поэтому стараюсь хотя бы выходить гулять или бегать. Я непременно зайду в новый ресторан, даже если буду один. Я пытаюсь вести какую-то жизнь. Если члены экипажа не прочь присоединиться ко мне, я благодарен им за общество. Если нет, мне комфортно и одному.

В ту среду вечером я позвонил домой и поговорил с дочерями. Рассказал им о своей прогулке под снегопадом и спросил, чем они занимались в школе. Они сейчас подростки, поглощены собственной жизнью, так что их не очень интересуют подробности моего дня. Я всегда активно ищу способы поддерживать с ними контакт, сохранять ощущение новизны.

На следующее утро, 15 января, снова шел снег, а нам с Джеффом нужно было пилотировать Airbus A321 из Питтсбурга в Шарлотт.

Из-за необходимости противообледенительной обработки самолета в Питтсбурге мы прибыли в Шарлотт с 30-минутным опозданием. И сменили там самолет – Airbus A321 на A320 . Этот A320 и был тем самым самолетом, которому суждено было привести нас в Гудзон. Рейс из Шарлотта совершил посадку в Ла-Гуардии сразу после двух часов дня. В Нью-Йорке тоже был снегопад, но ко времени нашего прилета он прекратился.

В Ла-Гуардии агенты по встрече и посадке пассажиров начали посадку в самолет. Я взял план полета на следующий отрезок пути – рейс 1549 из Нью-Йорка обратно в Шарлотт – и побежал поискать что-нибудь съестное. Купил сэндвич с тунцом за восемь долларов с мелочью и рассчитывал съесть его, как только мы наберем крейсерскую высоту на обратном пути в Шарлотт.

У гейта пассажиры уже начали посадку, и мне не представилось шанса перемолвиться словом ни с одним из них. Некоторые потом отмечали, что из-за седых волос я показался им старше своего возраста и их успокаивало то, что самолетом будет управлять летчик-ветеран. Я лишь кивнул и улыбнулся нескольким из них, возвращаясь в кабину с сэндвичем в руке.

Пока самолет был на обслуживании, я проверил запас горючего и погодные условия, а потом просмотрел план полета. Задача Джеффа как второго пилота состояла в том, чтобы обойти самолет снаружи и осмотреть его. Ни один из нас не заметил ничего необычного.

Рейс намечался с полной загрузкой, сто пятьдесят пассажиров плюс экипаж – я, Джефф, Шейла, Донна и Дорин. Прямо перед буксировкой от гейта мы с Джеффом сказали друг другу, что нам понравилось летать вместе. Это должен был быть заключительный этап нашего рабочего плана. Я намеревался отбыть из Шарлотта в 5:50 вечера, вылетев домой в Сан-Франциско как пассажир, а Джефф собирался в тот же вечер направиться обратно в Висконсин.

Нас отбуксировали от гейта в 3:03 дня по UTC[7]UTC (англ. Universal Coordinated Time) – универсальное координированное время., и мы присоединились к веренице самолетов, ожидавших своей очереди на взлет.

В наушниках у нас с Джеффом звучали непрерывные переговоры по общей линии связи на частоте вышки командно-диспетчерского пункта аэропорта Ла-Гуардия. Мы прислушивались и наблюдали, как самолеты взлетали и приземлялись на двух пересекающихся взлетно-посадочных полосах в одном из самых загруженных аэропортов страны. Это был тщательно отрежиссированный каждодневный балет, где все до единого превосходно знали свои партии.

В три часа двадцать минут и тридцать шесть секунд диспетчер вылета обратился к нам:

– Кактус пятнадцать сорок девять, Ла-Гуардия, полоса четыре, занимайте исполнительный и ждите, борт выполняет посадку на полосу 31.

Диспетчер вылета дал нам указание занимать исполнительный старт рабочей полосы и ждать получения разрешения на взлет. Он также предупреждал нас, что мы увидим приземляющийся самолет на пересекающей ВПП 31. («Кактус» – это позывной радиосвязи для рейсов US Airways . Авиакомпания выбрала его после того, как мы объединились с бывшей America West Airlines . Хотя этот позывной был выбран ради сохранения наследия американского Запада, некоторые диспетчеры и пилоты предпочли бы, чтобы мы оставили наш прежний позывной, «ЮСЭйр», чтобы избежать путаницы. Позывной, который не соответствует названию, указанному на борту самолета, может приводить к недоразумениям, особенно в иностранных аэропортах.)

В 3:20:40, пока я выруливал, Джефф ответил диспетчеру:

– Занимаю исполнительный, полоса четыре, Кактус пятнадцать сорок девять.

После этого мы стояли на полосе 4 минуты 14 секунд, слушая диспетчеров и пилотов, обменивающихся лаконичными загадочными фразами, например:

– Америкэн три семьдесят восемь, посадка разрешена три один, ветер ноль тридцать, десять узлов, борт на исполнительном четыре.

Это диспетчер вылета дал разрешение на посадку рейсу 378 компании American на полосу 31, сообщив ему, что ветер северо-восточный, скорость десять узлов (18,52 км в час), и предупредил, что мы с Джеффом стоим на исполнительном полосы 4.

В 3:24:54 сообщение диспетчера мне и Джеффу:

– Кактус пятнадцать сорок девять полоса четыре, взлет разрешаю.

В 3:24:56 от меня диспетчеру:

– Кактус пятнадцать сорок девять, взлет разрешен.

На ВПП, вскоре после того как мы начали разбег, я сказал: «Восемьдесят», а Джефф ответил: «Проверено». Это была проверка воздушной скорости. Мы вели переговоры точно по инструкции.

Затем я сказал: «1» – указание, что я отслеживаю скорость самолета, и мы миновали скорость, на которой могли бы прервать взлет и остановиться на оставшемся отрезке ВПП. Теперь мы были обязаны продолжать взлет. Пару секунд спустя я сказал: «Отрыв». Это был мой сигнал Джеффу о том, что мы достигли скорости, при которой ему следовало потянуть на себя боковую ручку управления, заставляя самолет оторваться от земли. Мы были в воздухе, и все шло в штатном режиме.

В 3:25:44 от диспетчера мне и Джеффу:

– Кактус пятнадцать сорок девять, связь с кругом Нью-Йорк, хорошего дня.

Тем самым он сообщил нам, что последующая коммуникация по нашему рейсу передается диспетчеру вылета центра радиолокационного управления заходом на посадку нью-йоркского аэропорта, расположенного на Лонг-Айленде.

В 3:25:48 от меня диспетчеру Ла-Гуардии:

– Хорошего дня.

Вплоть до этого момента в моем четырехдневном рабочем плане не было совершенно ничего примечательного, и, как почти при каждых вторых взлете и посадке, которые я совершил за сорок два года своей карьеры пилота, я рассчитывал, что этот рейс непримечательным и останется.

Мы даже немного наверстали время, упущенное в результате задержек в первой половине дня. Так что я пребывал в хорошем настроении. Рейс Шарлотт – Сан-Франциско все еще планировался к отбытию вовремя, и пара средних кресел в рядах салона оставались свободными. Похоже было, что я доберусь домой раньше, чем Лорри и девочки лягут спать.